Prędka lokomotywa o zmiennym rozstawie kół
[Eurailpress, 20.07.2005]
Dwie hiszpańskie firmy (TEAM oraz Patentes Talgo) opracowały prototyp lokomotywy o zmiennym rozstawie kół, która osiągać ma 260 km/h na torach o normalnym rozstawie i 220 km/h na szerokich torach (1668mm), jakie nadal przeważają w Hiszpanii.

Zrezygnowanie z wymiany lokomotywy zaoszczędzi około 20 minut, gdyż cały pociąg przetaczać się będzie przez urządzenie zmieniające rozstaw kół (typu RD) z prędkością 15 km/h. Wyposażone w dwa systemy zasilania: 25 kV/50Hz AC i 3 kV DC, nowe lokomotywy obsługiwać będą relacje Madryt - Sewilla - Cadiz itp.

Więcej prędkich pociągów dla Chin
[Eurailpress, 20.07.2005]
Bombardier Sifang Power Transportation wyprodukuje dalszych 20 składów (8-wagonowych) dla chińskich kolei [por. ilustracja]. Projekt i elementy napędu wyjdą ze szwedzkiej fabryki Bombardiera, jednak pudła zostaną wyprodukowane i całość zmontowana w Chinach. Koszt w sumie 40 składów wyniesie 560 mln euro (14 mln za skład), z czego 55% dostanie Bombardier. Dostawa nastąpi sukcesywnie między połową 2006 a końcem 2007. Pociągi przewidziane są dla prędkości 200 km/h.

Pociągi dużej prędkości dla Rosji
[Eurailpress, 11.04.2005]
Przywódcy Rosji i Niemiec (Putin i Schreder) podpisali wstępne porozumienie o budowie 60 składów typu ICE dla prędkości 300 km/h, przewidzianych przede wszystkim dla linii Moskwa - Petersburg - Helsinki.

Choć wzorowane na niemieckim ICE 3 i projektowane przez Siemensa, pociągi będą budowane głównie przez kooperujące firmy rosyjskie. Jeden skład będzie miał po 8 do 12 wagonów. Pierwszy pociąg ma być gotowy w grudniu 2007 r.

Wiadomość ta potwierdza, że po wielu latach "prób i błędów" Rosja zrezygnowała z samodzielnego skonstruowania tego typu pociągu (projektowanego pod nazwą "Sokół").

Druga linia kolei magnetycznej w Chinach
[Reuters, 26.01.2005]
Najwyższy organ planowania gospodarczego Chin, Narodowa Komisja Rozwoju i Reform, zatwierdziła wydatek 3,6 mld USD na budowę drugiej w kraju kolei magnetyczno-lewitującej, na odcinku 170 km między Szanghajem a Hangzhou (kier. płd-zach.).

Od grudnia 2003 r. czynna jest pierwsza w świecie linia takiej kolei między dzielnicą handlowo-przemysłową Szanghaju a międzynarodowym lotniskiem na wschód od miasta. Pociąg unoszący się na poduszce magnetycznej (w technologii Transrapid) pokonuje odległość 30 km w 8 minut, osiągając prędkość 430 km/h.

Chiny brały pod uwagę połączenie taką koleją Szanghaju z Pekinem (1300 km), jednak olbrzymi koszt przedsięwzięcia skłonił najludniejszy kraj świata do rezygnacji z tych planów i zbudowania w to miejsce nowej linii "konwencjonalnej" dla prędkości 200 km/h.

Linia Szanghaj - Hangzhou ma być gotowa przed Światową Wystawą (EXPO), która odbędzie się w Szanghaju w 2010 roku. Ambicją Chin jest możliwie samodzielna realizacja tego projektu, jednak zapewne we współpracy z doświadczonym partnerem, takim np. jak ThyssenKrupp i Siemens, czyli konsorcjum, które zbudowało pierwszą kolej magnetyczną (Transrapid).

Koreański KTX osiągnął 350 km/h
[International Railway Journal, 22.12.2004]
Prototypowy skład G7, zbudowany przez Rotem w Korei, osiągnął prędkość 352,4 km/h w nocy 16 grudnia 2004 r. Testowy pociąg składał się z tylko 6 jednostek, podczas gdy normalne składy obejmują 20 jednostek (18 wagonów i 2 lokomotywy na końcach). Ambicją Koreańczyków jest znaleźć się wśród kilku krajów świata (dotąd są to: Francja, Niemcy i Japonia), które budują pociągi dla prędkości 350 km/h.

TŁO: 1 kwietnia 2004 roku otwarto pierwszą południowo-koreańską linię dużej prędkości między Seulem a Taegu. Po wybudowaniu dalszego odcinka do Busan (w 2009 r.?), między stolicą na północy a głównym miastem portowym na południu (412 km) uruchomionych będzie od 82 do 92 połączeń na dobę w każdym kierunku. Wyłączając 6 godzin nocnych, będzie to średnio 12—13 pociągów na godzinę, przy minimalnym odstępie między pociągami = 3 min.; każdy skład mieści blisko 1000 pasażerów. W "korytarzu" Seul - Busan zamieszkuje 33 mln ludzi, czyli ponad dwie trzecie z 48-mln ludności kraju.

Na długości 412 km aż 190 km linii biegnie w tunelach; maks. pochylenie wzdłużne to 25 ‰, a najciaśniejszy łuk toru to r = 7000 m.

Pierwszych 12 składów importowano z Francji; od tego czasu, w ramach transferu technologii od Alstomu, sukcesywnie zwiększa się udział firm koreańskich w budowie pozostałych składów (których ma być w sumie 46).

Koszt całej inwestycji = 17 mld USD.

Czeskie Pendolino na torze postojowym
[http://bueker.net/trainspotting wg The Prague Post z 11.11.2004]
Pierwsze czeskie Pendolina (wyprodukowane we Włoszech składy z przechylnym pudłem, dla prędkości 250 km/h) odbyły jazdy próbne, poczem zostały odstawione na tory postojowe, w oczekiwaniu na usunięcie przez producenta nieprzewidzianej przeszkody: niezgodności zainstalowanego systemu ERTMS (standard europ.) z użytkowanym na kolejach czeskich systemem sygnalizacji.

W sumie Ceske drahy od roku 1994 zamówiły 7 składów (za 414 mln USD?!), z zamiarem usprawnienia przewozów pasażerskich na krętych czeskich magistralach. Pierwszy skład (typu ETR 680) dostarczony został w marcu 2004 r., a wkrótce potem dwa następne.

P.S. W grudniu 2005 r., wraz z nowym rozkładem jazdy, do ruchu weszły pierwsze składy Pendolino, na razie na trasie Praga - Morawska Ostrawa - jednak tylko z prędkością 160 km/h. Mimo to, czas przejazdu skraca się z 4 i pół do 3 i pół godzin. Nieco później nowe pociągi zaczną kursować także do Brna, Bratysławy i Wiednia. Nie wiadomo, kiedy czeskie Pendolino zacznie jeździć z docelową (?) prędkością 230 km/h.