W czasie ostatniej dekady wystąpił w Polsce regres w planach rozwoju tak sieci autostrad, jak i kolejnictwa. Zamiast godzić się na nasze rosnące zacofanie w transporcie, zobaczmy jak radzą sobie nasi zachodni partnerzy w UE – których obecny poziom powinniśmy osiągnąć w ciągu jednego pokolenia.

Zarówno ze względu na konieczność ochrony środowiska, jak i z uwagi na zbliżający się kres zasobów naturalnych Ziemi (drożejące paliwo!), zawołaniem dnia na Zachodzie jest rozwój transportu zbiorowego na szynach.

Rozrastająca się sieć prędkich kolei (250–350 km/h) zaczyna przynosić efekty. We Francji i Japonii, a także w Niemczech, Hiszpanii i we Włoszech, prędkie pociągi czynią samolot zbędny przy odległościach do 500 km i skłaniają ludzi do wyrzeczenia się samochodu przy podróżach do miejscowości w zasięgu kilku godzin jazdy koleją.

Przyjrzyjmy się przykładowo linii Paryż–Marsylia. Uruchomienie prędkich pociągów na nowej linii Méditerranée na jesieni 2001 roku przybliżyło Marsylię nie tylko w liczbie kilometrów (ledwie 750, zamiast dawnych 863 – bo nowe linie prowadzone są "skrótami"), lecz co najmniej o połowę skróciło czas podróży. Jeśli mieszkam w Paryżu lub w jego okolicach i mam coś do załatwienia w Marsylii, bądź udaję się na Lazurowe Wybrzeże, to dlaczego miałbym męczyć się 6 do 8 godzin za kierownicą, czy też przedzierać się na lotnisko, przejść odprawę pasażerską, lecieć godzinę (zakładając, że nie ma zbyt gęstej mgły), odebrać bagaż i dotrzeć do centrum miasta – skoro mogę metrem udać się na dworzec lyoński, przez równe 3 godziny czytać, rozmawiać, zjeść posiłek i wypoczęty wysiąść w centrum Marsylii (gdzie ewentualnie wynajmę sobie samochód), albo kontynuować podróż tym samym pociągiem do Cannes?

Na najbardziej ruchliwej linii kolejowej Francji, między Paryżem a Lyonem, w godzinach szczytu w jednym kierunku pociągi jadą co 3 (trzy!) minuty – z prędkością 300 km/h. Mimo to w sezonie wakacyjnym trzeba rezerwować miejsca z wyprzedzeniem. Po wprowadzeniu wyłącznie składów piętrowych (po 1000 miejsc każdy), teoretyczna przepustowość tej linii sięgnie 20 tys. pasażerów na godzinę.

System kolei "dużych prędkości" (a grande vitesse) ma to do siebie, że budowane specjalnie składy wagonów na stałe sprzężonych z lokomotywami, albo też wyposażonych w napęd własny, potrzebują nowych torów prowadzonych łagodnymi łukami, by rozwijać pełną prędkość 270–350 km/h – mogą natomiast jechać starymi, krętymi torami z odpowiednio mniejszą prędkością (np. 120–160 km/h). Moc silników zainstalowanych w takich pociągach pozwala im pokonywać bardzo strome wzniesienia (do 40 m na km, zamiast 15 m na trasach konwencjonalnych) z pełną prędkością.

Mimo to na niektórych trasach biegnących przez górzysty teren nowe linie prowadzone są po długich wiaduktach i w jeszcze dłuższych tunelach. Rekordową pod tym względem trasą jest nowa linia japońskiego shinkansen budowana na południowej wyspie Kjuszu, gdzie na 127-kilometrowym odcinku między Jatsusziro a Kagoszimą wykuto tunel o długości 88 km. W Europie, nowa "prędka" linia między Bolonią a Florencją (o długości 78,5 km) będzie w 93 % biec w tunelach.

Na tym tle Polska jawi się jako raj dla prędkich kolei: poza jej południowym skrajem, ponad 90 % to teren albo zupełnie płaski, albo pokryty niewielkimi wzgórzami. U nas linie dla prędkich pociągów mogą biec prosto!

Tę cechę naszego krajobrazu wykorzystali projektanci linii kolejowej zbudowanej w latach 70-tych, Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK), która stworzyła nowe połączenie między zagłębiem śląsko-dąbrowskim a Polską centralną. Zresztą linię tę planowano przedłużyć na północ, w kierunku Gdańska. Od 20 lat z Katowic i Krakowa jeździmy tą trasą do Warszawy, obecnie w tempie 160 km/h – na ponad dwóch trzecich całej długości. Ostatnie 40 km do stolicy pokonujemy z prędkością 140 km/h starą (ale prostą) linią "warszawsko-wiedeńską", uruchomioną w 1848 roku.

Nawiasem mówiąc, 150 lat temu nasze "opóźnienie kolejowe" w stosunku do zachodniej Europy wynosiło kilka lat – mimo że nie mieliśmy własnej państwowości. Dziś nasze opóźnienie (już bez cudzysłowu) w kolejnictwie wynosi co najmniej 40 lat (a gdy chodzi o metro – 100 lat).

Jednak obecnie nasze zacofanie może nam wyjść na dobre!

Budowa nowych linii kolejowych, na dodatek biegnących możliwie prosto, jest utrudniona nie tylko przez góry i większe zbiorniki wodne, ale przede wszystkim przez rozrastające się z czasem osiedla i miasta oraz zabudowę przemysłową. Dzięki stosunkowo słabej urbanizacji Polski, tereny jakie trzeba wykupić przy rozbudowie infrastruktury transportowej kosztują u nas nieporównanie mniej niż na Zachodzie (lub w Japonii).

Jeżeli rację mają ekonomiści, którzy przewidują, że Polska – także dzięki przystąpieniu do Unii Europejskiej – w ciągu 25–30 lat osiągnie w dochodzie narodowym (PKB) obecny poziom krajów zachodnich, to w zakresie transportu przyniesie to rozbudowę dróg, ale przede wszystkim budowę prędkich linii kolejowych.

Zupełnie realna jest więc perspektywa, że wzorem Francji, na naszej magistrali "południkowej" (CMK), zmodernizowanej i przebudowanej do samych Katowic i Krakowa, co 3 minuty będzie jechał superekspres z prędkością 300 km/h, dowożąc nas z Warszawy do tych miast w ciągu 70 minut.

Podobnie w ciągu następnych 15–20 lat zbudowana zostanie transeuropejska linia kolejowa, którą pociągi TGV lub im podobne docierać będą do Warszawy, a w dalszej przyszłości do Mińska i Moskwy. Magistrala ta po drodze zbliży się do Łodzi i Poznania (ten "wzór francuski" zastosowano już przy budowie CMK, która omija miasta, podobnie jak autostrada).

Podstawowym założeniem nowego centralnego portu lotniczego Polski musi być takie jego usytuowanie względem stolicy, by większość pasażerów nie musiała w ogóle oglądać Warszawy. By bezpośrednio z terminala podróżni mogli schodami ruchomymi zjechać na perony podziemnego dworca, skąd prędkie pociągi (typu TGV) odwiozą ich w ciągu maksimum 2 godzin do głównych aglomeracji Polski i krajów ościennych.

Uwzględnimy w ten sposób specyfikę polskiej demografii, polegającej na tym, że proporcje między ludnością stolicy a ludnością kraju mają się jak 1:18, podczas gdy w innych większych państwach Europy jest to co najwyżej 1:10 (z wyjątkiem Berlina, który jest znów stolicą dopiero od 10 lat i położony jest na skraju Niemiec).

Aż dziw bierze, że w poszukiwaniu miejsca na przyszłe centralne lotnisko, grono ekspertów powołanych przez Ministra Infrastruktury przez pół roku błądziło po pagórkach południowego Mazowsza i ocierało się o zmurszałe mury twierdzy modlińskiej, nie dostrzegając punktu, gdzie w przyszłości krzyżować się będą dwie osie prędkiej kolei: oś wschód–zachód (na trasie Moskwa–Mińsk–Warszawa–Łódź–Poznań–Berlin, ponoć hołubionej przez UE) z osią północ–południe, a nadto, gdzie już niedługo zbudowana zostanie autostrada A2. Tak się składa, że jest to idealnie płaski teren, przecięty kilkoma strumykami, z typową polską szachownicą pól.

To tu powinien powstać port lotniczy, w którym jeszcze za lat 50 nie trzeba będzie z boku dobudowywać terminali – jak prawie wszędzie na świecie.

Nasza "wschodnioeuropejska" perspektywa ukazuje (nową) linię kolejową Warszawa–Łódź jako zalążek transeuropejskiej magistrali (Moskwa–Berlin), a jednocześnie jako składową prostej linii, jaka łączy Moskwę (przez Mińsk i Warszawę) z Łodzią, Wrocławiem i Pragą (Monachium) – jako że prędka kolej powinna bieć możliwie po prostej.

Do czasu uruchomienia magistrali transeuropejskiej (min. 300 km/h), Centralny Port Lotniczy może być połączony z Warszawą linią skierniewicką (160–200 km/h), a w drodze powrotnej drugą parą torów na (wyprostowanej) linii sochaczewskiej (220 km/h), natomiast z Łodzią – przez Skierniewice i Koluszki (160 km/h). Wjazd do Warszawy prędkiej kolei, która od Błonia dołączy do linii sochaczewskiej, będzie bezkolizyjny i rekordowo szybki, gdyż od Gołąbek linia może biec (częściowo krytym) wykopem przez tereny kolejowe (Odolany), pod Aleją Prymasa Tysiąclecia i dalej północnym skrajem dworca Zachodniego (znów krytym wykopem) do Towarowej. Miejsce na nowe (podziemne) czołowe perony dla prędkich pociągów jest między dworcem Śródmieście a PKiN, bezpośrednio przy stacji metra.

Powtórzmy założenia:

1. Przyszłość naszej cywilizacji, to coraz większa mobilność ludzi, czyli nieustanny przyrost "wolumenu transportu".

2. Aby przetrwać, ludzkość musi chronić swe naturalne środowisko, a to oznacza: ograniczyć ekspansję transportu drogowego, zwłaszcza indywidualnego (samochód osobowy), na rzecz transportu zbiorowego, zwłaszcza kolei, która najmniej eksploatuje i niszczy środowisko.

3. Rozwój prędkich kolei stanowi nową jakość w transporcie ludzi. Na trasach do 800 km podróż koleją zajmuje mniej czasu i jest wygodniejsza niż jakikolwiek inny środek transportu – również samolot. Czas podróży pomiędzy Warszawą a Krakowem, Katowicami i Poznaniem skróci się z niecałych 3 do 1 godziny.

4. Mimo opóźnienia w kolejnictwie sięgającego kilkudziesięciu lat, mamy szansę w ciągu jednego pokolenia zbudować sieć prędkich kolei łączących główne aglomeracje i miasta Polski. Sprzyja temu istniejąca sieć kolei, wymarzona (równinna) topografia kraju, jak i jego słaba urbanizacja.

5. Położenie geograficzne i wielkość (rozmiar, ludność) Polski czynią ją zwornikiem wschodniej Europy. Deklarowany przez Ministerstwo Infrastruktury zamiar budowy "lotniska centralnego dla Polski" zasługuje na rozwinięcie przez dodanie "i dla regionów ościennych".

6. Centralny port lotniczy powinien być tak usytuowany względem stolicy, by pasażerowie spoza Warszawy mogli z terminala schodami ruchomymi zjechać na perony podziemnego dworca, skąd prędkie pociągi odwiozą ich do celu z pominięciem stolicy.

7. Centralny port lotniczy zbudowany nad stacją dwóch krzyżujących się linii kolejowych dużej prędkości, kilka kilometrów od autostrady A2 i wielkiej obwodnicy Warszawy, będzie jedynym tego rodzaju obiektem w świecie. Warszawiacy dojadą do niego w 12–20 minut, łodzianie w 27–40 min., mieszkańcy Lublina i Białegostoku w 40 min. innych wielkich miast Polski w 55–100 min., Lwowa w 90 min., Wilna w 1 h 45 min., Mińska i Berlina w 2 h, a Wiednia, Bratysławy i Pragi w 2 h 15 min.

Czego więc nam trzeba? Trochę zdrowego rozsądku i odwagi w myśleniu o przyszłości.

© Bogusław Jankowski <admin@port-lotniczy.org>