Zawalidroga

W 18 lat po odzyskaniu pełnej niepodległości, Polska stała się zawalidrogą dla krajów ościennych w ich wymianie handlowej. Toteż rurociągi będą nas omijać od północy i od południa; już od ponad roku Niemcy swoje wagony towarowe wożą promami do okręgu kaliningradzkiego; przewozy kolejowe przez górzystą Słowację (20% wolumenu na kierunku wschód-zachód) są już pięciokrotnie większe niż przez równinną Polskę (4%); ostatnio mówi się o budowie linii szerokotorowej przez Słowację pod Wiedeń, by uniezależnić się od polskiej LHS do Sławkowa.

Wspólnym wysiłkiem wszystkich kolejnych rządów doprowadzono do marginalizacji transportowej Polski - kraju, który po raz piewszy w historii mógł swoje położenie na nizinie środkowoeuropejskiej obrócić z przekleństwa w błogosławieństwo.

Wołanie o wykorzystanie unikalnego położenia Polski między bogatymi krajami zachodniej Europy a dźwigającymi się z upadku krajami na wschodzie kontynentu zagłuszane jest przez uczonych ekspertów argumentem o nieopłacalności i szkodliwości transportu w ogóle, a tranzytu w szczególności. Uwzględniając koszta zewnętrzne transportu, Polsce jakoby nie opłaca się ułatwiać tranzytu; nie warto więc budować nowoczesnych dróg, szybkich kolei, wielkich lotnisk. Inni mówią: na nic nas nie stać. Wieś wesoła, wieś spokojna; nasza chata z kraja .

Wyzwanie przyszłości

Zamiast rozpamiętywać naszą bohaterską przeszłość, spróbujmy wyobrazić sobie świat za lat dwadzieścia. Nasz wschodni sąsiad odzyskał mocarstwową pozycję, ale jest szachowany od wschodu przez Chiny, największe mocarstwo światowe, wobec którego Stany Zjednoczone stały się usługodawcą. O drugą pozycję w świecie toczy się współzawodnictwo między Indiami, USA a Europą. Trzy miliardy Chińczyków i Hindusów osiągnęły taki poziom zamożności, że masowo udają się w podróże po świecie. Do Europy co roku przylatuje ich przynajmniej 100 milionów rocznie (UE spodziewa się 240 mln pasażerów w ruchu lotniczym między Europą a Dalekim Wschodem w 2025 r.1).

Przestrzeń powietrzna nad gęsto zaludnionymi rejonami zachodniej Europy już teraz jest bardzo zatłoczona, a główne porty lotnicze doszły do kresu swej przepustowości (Heathrow i Frankfurt chcą wybudować dodatkową drogę startową poza obrębem portu!).

Jednym ze sposobów na rozładowanie tłoku na niebie i na pasach startowych jest przewidziane przez Unię2 zastępowanie lotów krótkodystansowych przez pociągi dużych prędkości, dla których buduje się nowe tory lub modernizuje stare. Rozpatrywane przez Unię środki zaradcze odnoszą się jednak do sytuacji liniowego przyrostu ruchu lotniczego, wyprowadzonego z europejskiej stopy przyrostu PKB. Zupełnie inna skala przyrostu musi być brana pod uwagę w perspektywie 10 do 20 lat, w obliczu niewspółmiernie szybszego wzrostu zamożności najludniejszych krajów świata: Chin i Indii.

W tej perspektywie czasowej, Europa będzie musiała sprostać masowemu napływowi handlowców i przede wszystkim turystów z Azji. Armada wielkich maszyn typu A 380 nie pomieści się żadną miarą w zachodnioeuropejskiej przestrzeni powietrznej, ani na tamtejszych lotniskach. (Bogaty materiał na temat perspektyw lotnictwa w skali globu przynosi najnowsze opracowanie Airbusa1). Broniąc się równocześnie przed spalinami, Unia zacznie rozglądać się za terenami, na których mogłyby powstać wielkie porty lotnicze zdolne przyjąć setki milionów skośnookich i śniadoskórych przybyszów - po to, by dalszy ich przewóz odbywał się przyjaznymi dla środowiska pociągami dużych prędkości.

Przykładem owocnej współpracy lotnictwa i kolei (co-modality) są te nieliczne porty, gdzie stacje dla pociągów dalekobieżnych znajdują się tuż obok, albo wręcz pod terminalem/ami: Zurych, Frankfurt, Amsterdam, Charles de Gaulle i lyoński port St. Exupery (dwa ostatnie ze stacją TGV). Ale dopiero nowo budowane porty ze zwartym, centralnym (mid-field) terminalem zapewniają pionowy transfer pasażerów między peronami kolejowymi a stanowiskami odprawy pasażerskiej. Pierwszym takim portem będzie berliński BBI, przewidziany do uruchomienia w 2011 roku, gdzie pod centralny terminal będę wjeżdżać także dalekobieżne ICE.

Odciążające zachodnią Europę wielkie porty lotnicze obsługiwane kolejami dużych prędkości najkorzystniej będzie ulokować na terenach (a) słabo zaludnionych, (b) słabo zurbanizowanych, (c) równinnych - czyli tam, gdzie zarówno lotnisko, jak i linie kolejowe można sprawniej i taniej zbudować i eksploatować (uzyskując większą prędkość pociągów tańszym kosztem). Z nowych portów położonych w środkowowschodniej Europie turyści azjatyccy będą rozjeżdżać się po całym kontynencie, oszczędzając mu zatrucia spalinami.

Zwornik

Wszystkie te warunki spełnia spora część terytorium Polski. Jednakże ulokowanie tej "bramy wjazdowej do Europy" na terenie Polski musi uwzględnić także kilka bardziej "lokalnych" warunków. Nowy interkontynentalny port europejski musi być położony w pobliżu stolicy kraju, a jednocześnie niedaleko drugiej dużej aglomeracji (łódzkiej), a poprzez sprzężenie go z siecią kolei dużych prędkości powinien służyć także głównym aglomeracjom kraju, odległym o 250 do 300 km (jedna godzina jazdy): katowickiej, krakowskiej, poznańskiej, wrocławskiej i gdańskiej.

Dzięki temu, że w latach 70-ych centralną magistralę kolejową podłączono do starej sieci 40 km na zachód od Warszawy, jej nieznaczne przedłużenie na północ (trasą wyznaczoną 30 lat temu) po kilku kilometrach przetnie autostradę A2 i planowaną tuż obok Linię Y (Warszawa - Łódź - Wrocław/Poznań). Centralny port lotniczy (CPL) ulokowany może być dokładnie nad przedłużoną o 8 km CMK-ą tam, gdzie skrzyżuje się ona z odgałęzieniem "lotniskowym" Linii Y. Dwupoziomowy dworzec pod centralnym terminalem zapewni najszybszy, bo pionowy przepływ pasażerów między samolotami a pociągami dużych prędkości, zdążającymi w czterech kierunkach. Wschodnie odgałęzienie autostrady, przebiegającej w odległości 2 km na południe od CPL, zapewni bezkolizyjny dojazd z Warszawy, a zachodnie odgałęzienie taki sam z Łodzi.

Dodatkowo, poprzecznie poprowadzona wielka autostradowa obwodnica Warszawy może połączyć CPL i A2 z drogami ekspresowymi do Katowic i Krakowa, a po przecięciu Wisły pod Górą Kalwarią, do Lublina.

Dzięki zbudowaniu pierwszego w świecie portu lotniczego nad skrzyżowaniem dwóch linii kolei dużych prędkości (KDP), które skomunikują CPL z głównymi aglomeracjami Polski i państw ościennych, Polska wypełni (wyznaczoną jej przez geografię i historię) rolę zwornika wschodniej połowy kontynentu europejskiego, a zarazem przyczyni się do złagodzenia skutków "najazdu azjatyckiego", szczególnie groźnego dla zatłoczonej zachodniej Europy.

Korzyści ekonomiczne

Wielki port lotniczy zespolony z kolejami dużych prędkości stanie się zaczynem stałych dochodów rzędu dziesiątków miliardów euro rocznie (a) bezpośrednio z ruchu biznesowego i turystycznego, (b) z rozwoju infrastruktury na terenach okołolotniskowych i (c) z inwestycji w aglomeracjach obsługiwanych przez zintegrowaną z CPL sieć KDP - dzięki doskonałej komunikacji z wszystkimi kontynentami. Równocześnie CPL rozwiąże na dziesięciolecia problem interkontynentalnych połączeń Warszawy oraz Łodzi, zmieniając przy tym radykalnie gospodarczą mapę centrum Polski.

Zgodne współdziałanie CPL i KDP wywoła efekt synergii: koleje uzyskają znacznie więcej pasażerów (i towarów), a łatwo dostępne lotnisko przyciągnie dodatkowy ruch. Z grubsza można przyjąć, że efekt synergii zwiększy ruch co najmniej o 100 % w porównaniu z oddzielnym funkcjonowaniu tych dwóch podmiotów transportowych.

Finansowanie budowy CPL

Na realizację całego projektu w ciągu 10 do 15 lat potrzeba będzie 15-20 miliardów euro wg obecnych cen. Kluczowa dla pełnej opłacalności jest SZYBKOŚĆ realizacji inwestycji. Dlatego budowa CPL winna być sfinansowana przez prywatne konsorcjum polsko-,,x'', z udziałem 10-30% kapitału polskiego i 70-90% wkładu inwestorów zagranicznych.

Potencjalnymi źródłami kapitału zagranicznego ("x") mogą być: Unia Europejska i jej kraje członkowskie, USA, kraje byłego Commonwealth'u (Australia, Indie, Wielka Brytania, Kanada), Japonia, Tajwan, Singapur, Korea Południowa, Chiny, Arabia Saudyjska, Emiraty Arabskie. O przystąpieniu zagranicznych inwestorów do konsorcjum zadecyduje przekonanie o osiąganiu korzyści. Oprócz zysków finansowych liczyć się mogą korzyści polityczne i militarne.

Unia Europejska jako całość, zajęta głównie własnymi problemami, nie zapewni dodatkowego finansowania takiego projektu jak CPL, a fundusze przyznane Polsce na lata 2007-2013 na rozwój infrastruktury kraju zostały już rozdysponowane. Poszczególni członkowie UE, mając własne lotniska i linie lotnicze, będą traktowali budowę CPL jako inwestycję sprzeczną z ich interesami. Jako partnerzy w konsorcjum raczej by opóźniali niż przyspieszali realizację inwestycji.

Najbardziej uzasadniony wydaje się udział inwestorów amerykańskich. W przeciwieństwie do pozostałych wymienionych źródeł kapitału, zainteresowanych głównie korzyściami finansowymi, za włączeniem się USA w inwestowanie w CPL przemawiają dodatkowo względy strategiczne - tak polityczne, jak i militarne. USA są szczególnie zaniepokojone wzrostem potęgi ekonomicznej Chin i Indii jako potencjalnych konkurentów do pozycji supermocarstwa. W planowaniu strategii rozwoju przyszłych stosunków globalnych, USA poszukują sojuszników.

Jako wypróbowany sojusznik USA, Polska może taką współpracę oferować z obopólną korzyścią. W zamian za udział amerykańskiej grupy kapitałowej w konsorcjum finansującym budowę CPL, wybrane linie lotnicze USA związane z tą grupą kapitałową mogłyby uzyskać na określony czas, np. 30 lat,  koncesję na użytkowanie CPL jako ich pomocniczego portu macierzystego przez priorytetowe udostępnienie przestrzeni okołolotniskowej na warsztaty, hangary, fabryki części zamiennych, magazyny, hotele itp. Zwiększyłoby to ich konkurencyjność w obsłudze ruchu Azja - Europa - USA.

Podobne argumenty, z przewagą zainteresowań czysto ekonomicznych, mogą przesądzać o uczestnictwie w konsorcjum grup kapitałowych z pozostałych krajów.

Tak finansowana budowa CPL nie uszczuplałaby środków budżetowych kraju i pomocowych UE, przewidzianych na rozwój infrastruktury na lata 2007-2013, w tym na rozwój regionalnych portów lotniczych. W istocie, budowa CPL nie ma konkurować z zatwierdzonymi już projektami, lecz dodatkowo przyspieszyć rozwój gospodarczy kraju.

Finansowanie budowy KDP

Raczkujące polskie plany budowy linii kolejowych dużych prędkości uzyskały ostatnio poparcie władz państwowych: poza modernizacją centralnej magistrali kolejowej (od początku przeznaczonej dla dużych prędkości), przewiduje się budowę nowej linii (Y) z Warszawy przez Łódź do Wrocławia i Poznania. Ponieważ pilniejsza jest modernizacja (a właściwie rekonstrukcja) doprowadzonych do ruiny starych szlaków, zadanie to odsuwane jest poza horyzont obecnego programu pomocy unijnej, czyli poza rok 2013.

Rzeczywiście, jeśli infrastrukturą kolejową mają zajmować się wyłącznie Polskie Linie Kolejowe, to ten państwowy podmiot nie podoła jednocześnie obu zadaniom, a raczej doprowadzi do takiego "poślizgu" realizacyjnego, jaki obserwujemy w przypadku autostrad. Co innego, gdyby budowę nowych linii powierzyć prywatnemu kapitałowi na zasadzie udzielenia mu koncesji operacyjnej na kilkadziesiąt lat; wtedy Polska w ciągu najdalej 10 lat mogłaby dobić do grupy państw o nowoczesnym transporcie.

Dlatego finansowanie budowy linii KDP obsługujących CPL wymaga przełamania monopolu PLK na budowę i utrzymanie infrastruktury kolejowej kraju. Pominięcie skostniałych struktur państwowego molocha pozwoli sięgnąć po inny model finansowania. Tak więc wykup gruntów pod budowę Linii Y mógłby być sfinansowany z budżetów samorządów wojewódzkich (np. warszawskich i łódzkich), występujących jako zbiorowy inwestor, który następnie udziela koncesji prywatnemu konsorcjum na budowę i eksploatację linii (przez np. 25 lat). Alternatywą mogłoby być finansowanie budowy niektórych odcinków Linii Y (np. CPL - Warszawa) przez konsorcjum budujące CPL.

Szersze konsekwencje

Projekt "CPL + KDP", realizowany z udziałem kapitału zagranicznego, oraz wywołany nim przepływ przez Polskę ogromnej rzeszy obcokrajowców, przede wszystkim mieszkańców Chin i Indii, otwiera problemy strategiczne w sferze polityki gospodarczej, wewnętrznej, zagranicznej, militarnej i kultury, niezależnie od wymagających rozpatrzenia zagadnień lotniczych, kolejowych, drogowych, ekologicznych, prawnych oraz ekonomiczno-finansowych w zakresie transportu i turystyki. Z tej racji Stowarzyszenie "Centralny Port Lotniczy" zwraca się do kilkudziesięciu specjalistów w tych dziedzinach o wydanie opinii, tak w sprawie celowości i opłacalności całego przedsięwzięcia, jak i w szczegółowych kwestiach, z których omówiono tu zaledwie kilka.

Powiązanie transportu drogowego, kolejowego i lotniczego w opisany sposób pozwoli na optymalne wykorzystanie każdego z tych trzech środków transportu na najwłaściwszych dla nich dystansach, przy uwzględnieniu zarówno ich ekonomiczności, jak i postulatów ekologicznych.

Bogusław Jankowski <admin@port-lotniczy.org>