Po raz pierwszy podwarszawski Grodzisk zasłynął 15 lipca 1845 roku, gdy pierwszy pociąg kolei żelaznej dojechał tam z Warszawy. Budując pierwszą magistralę kolejową na terenie Rosji, polscy inżynierowie przyjęli europejski rozstaw szyn, zapewniając nam bezpośrednią komunikację z resztą Europy. – Drugi raz zaczęto mówić o Grodzisku, kiedy budowana od 1971 r. Centralna Magistrala Kolejowa w 1977 r. dotarła do węzła warszawskiego. Od 1984 roku jeżdżą tamtędy pociągi ekspresowe do Katowic i Krakowa. Ponieważ od 20 lat ich prędkość na CMK nie przekracza 160 km/h, zapomnieliśmy już o tym, że budowano ją z myślą o tempie 250. – Trzecią, wielką szansę uzyska Grodzisk niebawem, kiedy władze zaakceptują projekt budowy centralnego portu lotniczego na idealnie płaskim terenie w powiecie Grodzisk Mazowiecki, w gminie Baranów, 3 km od autostrady A2, nad krzyżującymi się peronami: CMK-i (przedłużonej w przyszłości do Gdańska) oraz transeuropejskiej magistrali dużej prędkości W-wa - Łódź - Poznań - Berlin. Z projektem można zapoznać się na stronie <www.port-lotniczy.org>

Po raz pierwszy podwarszawski Grodzisk zyskał sławę w 1845 roku, kiedy 15 lipca pierwszy pociąg kolei żelaznej przejechał z Warszawy do Grodziska. Tamtego dnia, 160 lat temu, zaczęła się era węgla i pary w Polsce. Budowana od 1840 roku kolej warszawsko-wiedeńska miała przynieść nam awans do grona najbardziej rozwiniętych pod względem technicznym krajów Europy.

Mimo że Polacy żyli wtedy w trzech różnych państwach, poczucie europejskości nakazywało im podążać śladem przodujących krajów Europy, za jakie uchodziły Anglia, Francja i Niemcy. Dziś wydaje się to naturalne, ale w połowie XIX wieku podjęcie się budowy magistrali kolejowej, dzięki której najbardziej na zachód wysunięta część imperium rosyjskiego miała uzyskać bezpośrednie połączenie z resztą Europy, stanowiło czyn bez mała heroiczny.

Jak żyło się w czasach "przedkolejowych"? Kiedy czytamy o Fryderyku Chopinie, urodzonym w 1810 r., że ten delikatny chopiec o słabym zdrowiu w każde wakacje przebywał setki kilometrów, odwiedzając znajomych na Mazowszu, Kujawach i Zamojszczyźnie, bądź udawał się do Krakowa, Dusznik i za granicę, do Berlina, Wrocławia, Drezna, by w końcu przez Wiedeń dotrzeć do Paryża – czy zdajemy sobie sprawę z tego, że w tamtych czasach podróżowało się albo konno, albo powozem, a w najlepszym razie dyliżansem pędzącym w tumanach kurzu po wyboistej drodze?

Zapoczątkowana w pierwszej połowie XIX wieku kolej żelazna była jednym z pierwszych przejawów rewolucji przemysłowej. Przejście od transportu konnego do kolejowego można porównać do skoku od liczydła do komputera. Docenienie cywilizacyjnej roli kolei przyspieszyło budowę nowych linii tak dalece, że w ciągu 50 lat Europę pokryła gęsta siatka połączeń kolejowych. A jeszcze przez przynajmniej pół wieku transport drogowy istniał tylko w wersji konnej. Silnik spalinowy to wynalazek z końca tamtego wieku, zaś transport samochodowy zaistniał właściwie dopiero po I wojnie światowej, wraz z przejściem do ery dróg bitych.

Początki integracji europejskiej

W trzy lata po uruchomieniu pierwszego odcinka kolei warszawsko-wiedeńskiej z Warszawy do Grodziska, gotowa była cała linia o długości 307 km, do stacji Maczki koło Sosnowca. Od 1848 r. z Warszawy można było dojechać w zasadzie bez przesiadki do Krakowa, Wiednia, Pragi, Wrocławia, Berlina, Paryża — ponieważ polscy inżynierowie przyjęli europejski rozstaw szyn, w odróżnieniu od dwóch krajów na krańcach Europy: Rosji i Hiszpanii, gdzie zastosowano większy rozstaw.

Pokrycie kontynentu gęstą siatką linii kolejowych należy dziś ocenić jako pierwszy krok ku integracji europejskiej. Niestety, w drugiej połowie XIX wieku na ziemiach polskich powiększał się rozziew między gwałtownie gęstniejącą siecią kolejową zaboru pruskiego/niemieckiego, a rachityczną siecią zaboru rosyjskiego.

Po odzyskaniu niepodległości, scalanie ziem polskich w granicach ustalonych na początku lat 20-tych wymagało zbudowania kilku linii magistralnych (np. Śląsk - Porty). O wyrównaniu dysproporcji między dawnymi zaborami (niemieckim i rosyjskim) jednak nie mogło być mowy. Przebieg granicy między zaborami można odtworzyć na podstawie gęstości sieci kolejowej sprzed I wojny światowej [mapka WEP, tom 14, str. 122].

Po II wojnie światowej wiele linii kolejowych na ziemiach zachodnich i północnych nie zostało odbudowanych po ich rozbiórce przez Sowietów. Przystąpiono natomiast do forsownej elektryfikacji, poczynając od najstarszej linii "warszawsko-wiedeńskiej". A więc, przeszliśmy od rozwoju ekstensywnego do intensywnego. W rezultacie, w latach 70-tych Polska znalazła się ponownie w światowej czołówce -- tym razem pod względem stopnia elektryfikacji sieci kolejowej.

Pozbawiona regulacji rynkowej gospodarka socjalistyczna rozdmuchała zapotrzebowanie na przewozy towarowe do tego stopnia, że pod koniec lat 60-ych niektóre linie magistralne były już przeciążone. W 1969 pojawił się więc projekt budowy nowej linii Śląsk – Warszawa, która miała także stworzyć nowe połączenie z portami (w związku z planami zwiększenia eksportu węgla).

W lutym 1970 rząd zlecił opracowanie koncepcji Centralnej Magistrali Kolejowej, a prace budowlane ruszyły półtora roku później. Pierwszy odcinek CMK-i uruchomiono w 1974 r. Z końcem 1977 roku powstało nowe połączenie między Katowicami a Warszawą, na razie jednotorowe.

Przekorna dalekowzroczność

Głównym przeznaczeniem Centralnej Magistrali Kolejowej były masowe przewozy towarowe, przede wszystkim węgla - do nowych elektrowni w centrum kraju, a w przyszłości do portu węglowego w Gdańsku. Niemniej od początku przyjęto, że nowa linia będzie służyć także przewozom pasażerskim. Było to nowatorskie podejście, bo pierwsza w świecie kolej dużej prędkości, japoński szinkansen (linia Tokaido, między Tokyo a Osaką), a także projektowana pierwsza linia TGV Paryż - Lyon, były pomyślane wyłącznie dla ruchu pasażerskiego.

Polscy projektanci wyznaczyli parametry, które pozwalały na równoległy ciężki ruch towarowy i prędki ruch pasażerski (250 km/h): łuki o promieniu 4000 m (na starych liniach ok. 1000 m), pochylenie wzdłużne toru do 6 promili ("normalnie" do 12 promili) i przechyłka boczna 100 mm (co znaczy, że na odcinku 1 km tor wznosi się lub opada maksym. o 6 metrów, a szyna zewnętrzna na łuku leży nie więcej niż o 10 cm wyżej od szyny wewnętrznej).

Zatem CMK różniła się znacznie od projektowanej w tym czasie TGV Paryż - Lyon, dla której przyjęto aż 35 i 180 mm. Natomiast w odróżnieniu od Tokaido, a na podobieństwo TGV, nową polską magistralę poprowadzono z dala od miast, czyli jak autostradę. Kilka stacji rozmieszczonych na 224 kilometrach nowej linii słyżyło potrzebom technicznym. Wykluczono (w zasadzie) skrzyżowania z drogami w poziomie, choć nie zapewniono pełnego wygrodzenia linii.

Po wybudowaniu drugiego toru na całej długości, od Zawiercia do Grodziska Mazowieckiego (czyli Grodzisk po raz drugi!) w 1979 r. CMK stała się pierwszą wyłącznie towarową linią kolejową w Polsce. Dopiero w 1984 r. uruchomiono na niej ekspresy pasażerskie (Górnik i Krakus) z maksymalną prędkością 140 km/h. Od 1986 r. ekspresy te osiągały już 160 km/h — tyle co teraz.

Ostatnie 20 lat, to dla polskiego kolejnictwa staczanie się po równi pochyłej. Po 140 latach raźnego marszu do przodu, przez ostatnie 20 lat poruszamy się do tyłu. O ile w latach 70-tych polscy kolejarze (głównie dzięki godnej podziwu dalekowzroczności projektantów CMK-i) podążali za światową czołówką (Japonia i Francja) niemal krok w krok, wyprzedzając przy tym Niemców, Włochów i Hiszpanów, o tyle od tego czasu mamy już tylko regres.

Podarujemy sobie szczegóły tej degrengolady. Krótko mówiąc, mając na uwadze fazę projektowania, dzisiaj nasze opóźnienie w stosunku do światowej czołówki sięga 40 lat. (Może to niewiele, w porównaniu ze 100-letnim opóżnieniem w budowie podziemnych kolei miejskich?)

Co można zrobić? Gospodarka (kapitalistyczna) regulowana jest prawem podaży i popytu. Jeśli oferta kolei na linii otwockiej jest mniej atrakcyjna niż oferta przewoźników autobusowych, to mieszkańcy osiedli nanizanych na tę linię zapełniają ciasne pudła śmierdzących autobusów, a przestarzałe pociągi jeżdżą coraz rzadziej i wolniej po torach w coraz gorszym stanie. Zaskoczeni kolejarze bezradnie przyglądają się "zmniejszonym potokom pasażerskim" i nieufnie podchodzą do (kosztownych) zamierzeń modernizacyjnych.

Faktycznie, tylko radykalnie unowocześniona kolej może wykazać swą wieloraką przewagę (zwłaszcza ekologiczną) nad transportem drogowym. Niestety, kolejne rządy prześcigały się w obcinaniu wydatków na koleje.

Ogólne poczucie niemocy i niewiara w polską szansę każe pytać o opłacalność nowych inwestycji w kolejnictwie.

Otóż obliczając przyszłe zapotrzebowanie na przewozy pasażerskie na pierwszej francuskiej linii dużej prędkości Paryż - Lyon (LGV Sud-Est), ekonomiści SNCF nie wyobrażali sobie, iż po kilku latach w sezonowym szczycie zabraknie miejsc w pociągach jadących w odstępie 3 minut (z prędkością 300 km/h!), co zmusi koleje francuskie do wprowadzenia 16-wagonowych składów piętrowych [foto], ani też, że linia ta tak szybko stanie się wysoce dochodowa.

Wiadomo od dawna, że podaż pobudza popyt, bądź też: okazja napędza zapotrzebowanie. Ta cecha gospodarki kapitalistycznej ujawniła się już w XIX wieku, kiedy linie kolejowe powstawały jak grzyby po deszczu.

Czy musimy pozostawać w tyle?

W tym czasie, w krajach zachodniej Europy kończył się okres zastoju w kolejnictwie, spowodowany ekspansją samochodu. Dostrzegłszy zgubny wpływ indywidualnej motoryzacji na środowisko, kraje UE postanowiły dzielić nakłady na kolej i drogi w proporcji 55:25. Ten podział obowiązuje do dziś.

Francja, Włochy, Niemcy, Hiszpania, Belgia i Wielka Brytania mają już linie kolejowe, po których kursują pociągi z prędkością od 250 do 300 km/h. Linie w budowie (Paryż - Metz - Strasbourg oraz Madryt - Barcelona) przewidziane są na 350 km/h (a także dla ruchu towarowego, do 120 km/h).

Niezadowoleni ze swojej "starej" Direttissimy Florencja - Rzym (250 km/h), Włosi do 2008 r. uruchomią 900-km linię Turyn - Mediolan - Bolonia - Florencja - Rzym - Neapol dla prędkości 300 km/h. Między Bolonią a Florencją (przez Apeniny) aż 93 % trasy pobiegnie w tunelach. Przed rokiem 2015 powstanie kilka 50-km tuneli kolejowych przez Alpy. Prędkim pociągiem można będzie dojechać z Londynu do Madrytu i Rzymu.

Na trasach do 800 km prędki pociąg wygrywa z samolotem: tania linia easyJet zawiesiła loty między Paryżem a Marsylią, bo SNCF sprzedaje tanie bilety na trzygodzinną podróż wygodnym TGV. Od kilku lat Air France obsługuje relację Paryż - Bruksela przy pomocy ... TGV (także dzięki temu, że pod lotniskiem Charles de Gaulle jest stacja na linii omijającej Paryż).

W czepku urodzeni

Czy to nie złośliwość snuć te bajki w czasach tragicznego stanu polskiego kolejnictwa? Przytłoczeni kaskadą afer, w scenerii rozgrywek toczonych przez polityków, z lubością nurzamy się w błocie płynącym z teczek.

Jednak przyszłość zbliża się wielkimi krokami: według przewidywań UE, w 2030 r. na mieszkańca Polski przypadnie dochód równy dzisiejszemu dochodowi Francuza, Niemca itd. Czy te pieniądze wydamy wyłącznie na nowy sprzęt elektroniczny i samochody, czy może Polacy okażą się jeszcze bardziej przedsiębiorczy i ruchliwi niż zachodni Europejczycy i zaczną masowo podróżować nowoczesnymi środkami transportu, czyli prędkimi kolejami i samolotami?

Położona na nizinie środkowo-europejskiej Polska jest z natury krajem tranzytowym, a zarazem wymarzonym terenem dla ekspansji prędkich kolei i lotnisk. Przez Polskę przebiegają główne szlaki z Zachodu na Wschód: kolejowe są w trakcie modernizacji do prędkości 160 km/h, a autostrada z zachodu na wschód ma utknąć na obrzeżach Warszawy. Nawet w Polityce Transportowej Państwa do 2025 r. nie ma mowy o autostradowej obwodnicy stolicy, ani o magistrali transeuropejskiej dużej prędkości.

A przecież mamy już zalążek sieci kolejowej dużej prędkości w postaci CMK-i, od początku projektowanej dla 250 km/h. I już 10 lat temu PKP miała plany budowy linii zachód - wschód dla 300 km/h [mapka]. Obecnie te plany chowa się wstydliwe pod sukno. Nie rozsierdzajmy kolejarzy takimi mrzonkami!

A może kolejarzom i Polakom w ogólności potrzeba jasnej perspektywy rozwojowej? Ostatnio na świecie rysuje się nowy trend: integracja lotnictwa z kolejnictwem i transportem drogowym (Air-Rail-Road Integration). Mając na uwadze perspektywę 10 do 30 lat, powinniśmy myśleć o zespoleniu lotnisk z prędkimi kolejami i autostradami. Przykładem modelowym staje się projekt nowego portu lotniczego Berlina, na skraju starego lotniska Schönefeld, gdzie tuż obok pobiegnie autostrada, a pod centralnym terminalem znajdzie się stacja dla (dalekobieżnych) ICE.

Grodzisk po raz trzeci

W Polsce jest takie miejsce 35 km na zachód od Warszawy, gdzie przedłużona o 8 km na północ CMK przetnie się najpierw z autostradą A2 i dalej z przyszłą magistralą transeuropejską. Centralny Port Lotniczy (CPL) może być ulokowany na idealnie płaskim terenie w gminie Baranów, w powiecie Grodzisk Mazowiecki, 3 km od A2, nad krzyżującymi się peronami CMK-i (przedłużonej w przyszłości do Gdańska) i magistrali W-wa - Łódź - Poznań - Berlin. Prędkim pociągiem dojedziemy pod sam centralny terminal w 12 min. z W-wy i w 27 min. z Łodzi, a w godzinę z Krakowa, Katowic i Poznania.

Drugi podobny port powinien powstać około roku 2030 między Katowicami a Krakowem (na północny zachód od Jaworzna), na przecięciu CMK-i (wyprowadzonej przez Wyżynę Krakowsko-Czestochowską w kierunku Czech) z nową linią dużej prędkości.

Tak jak Francuzi zaskoczeni zostali skokowym wzrostem popytu na przejazdy nowymi prędkimi pociągami, tak i my nie możemy dziś obliczyć, ile osób odczuje potrzebę udania się do miasta oddalonego o 300 km, choćby na jeden dzień, kiedy podróż będzie trwała niewiele ponad godzinę. Mało komu będzie opłacało się jechać trzy razy dłużej swoim samochodem.

Kto to wszystko sfinansuje? Inwestorzy, dostrzegający w tym swój interes. Bo Polacy mogą nie wierzyć w swą historyczną szansę, natomiast trzeźwo myślący kapitaliści wiedzą, jaki potencjał rozwojowy tkwi w tym narodzie.

Jeżeli idzie o udział państwa, to istniejąca linia (CMK) mogłaby pozostać własnością publiczną. Podobnie państwu powinno opłacać się zapoczątkowanie magistrali transeuropejskiej na odcinku Warszawa - CPL - Łódź. Natomiast pociągi na tych i innych nowych liniach z pewnością będą własnością prywatnych przewoźników.

Te dalekosiężne plany nabierają realności w świetle spodziewanego wzrostu dochodu narodowego i obiecanych dotacji unijnych. Pytanie: jak mogłyby one wpłynąć na kolejarskie plany strajkowe? Czy zaostrzyłyby, czy też złagodziły nastroje społeczne — nie tylko kolejarskie?

Rzecz sprowadza się do pytania: kiedy Polakom wreszcie obrzydnie narzekanie i tropienie afer? Rozwój bowiem odbywa się cyklicznie: po okresie defetyzmu przychodzi okres optymizmu. Wydaje się, że wchodzimy w fazę przełomu.

© Bogusław Jankowski <admin@port-lotniczy.org>
[Tekst powstał w lipcu 2005 r.]