2.1. Sześć faktów nałożyło się na siebie na przestrzeni półtora roku:

1. Trzeciego sierpnia 1976 roku wracałem "maluchem" (z żoną i 9-letnim synem) znad francuskiego wybrzeża Atlantyku. Od Paryża jechaliśmy autostradą A1, która przebiega pod lotniskiem Charles de Gaulle w Roissy. W momencie dojazdu do tunelu pod lotniskiem przetoczył się w poprzek nad nami olbrzymi jumbo-jet. Zrozumiałem wtedy, że most nad drogą (lub koleją) może wytrzymać ciężar kilkuset ton.

2. W 1977 roku do węzła warszawskiego doprowadzona została Centralna Magistrala Kolejowa, z założenia linia "towarowa", jednak przystosowana do dużych prędkości.

3. Szesnastego listopada 1977 roku TGV 001 pobił kolejny rekord, osiągając 280 km/h, o czym doniosła nasza prasa (wówczas w Japonii szinkansen był znacznie wolniejszy).

4. W tymże roku rozpoczęto przygotowania do budowy autostrady Berlin–Moskwa, która miała być gotowa na Olimpiadę w 1980 r.

5. Z początkiem 1978 roku ogłoszono, że na CMK uruchomione zostaną pociągi ekspresowe z Warszawy do Katowic i Krakowa. Z planowanego przedłużenia tej linii na północ, do Gdańska, na razie zrezygnowano.

6. W tym samym czasie toczyła się w prasie dyskusja na temat nowego lotniska dla Warszawy, lokalizowanego (już wtedy!) w Modlinie.

2.2. W marcu 1978 r. napisałem artykuł pt. "Superekspresem do samolotu" i do tego list przewodni do redakcji Polityki (datowany 15 marca 1978).

W artykule powołałem się na plany przedłużenia CMK na północ, do Gdańska. Kilka kilometrów od włączenia się nowej linii do kolei "warszawsko-wiedeńskiej", przedłużenie to miało skrzyżować się z autostradą. Uznałem, że dwa–trzy kilometry dalej powinno powstać lotnisko, pod którym można umieścić stację dla prędkich pociągów z CMK. Położenie w widełkach dwóch "starych" linii: do Skierniewic i do Sochaczewa, pozwoliłoby na wprowadzenie na tę stację "ekspresów lotniczych" z Warszawy i Łodzi. Te same połączenia pozwoliłyby skierować (niektóre) ekspresy do Krakowa i Katowic pod lotnisko, a po wybudowaniu północnego odcinka CMK – tak samo ekspresy z Gdańska, a także z Poznania. W ten sposób podróżni z kilku największych miast Polski mogliby w ciągu maksymalnie dwóch godzin znaleźć się pod terminalem Centralnego Portu Lotniczego (CPL).

Porażony śmiałością tego pomysłu, którego największą wadą było to, że w proponowanym miejscu były żyzne ziemie (a każdy hektar liczony był na wagę złota!) – nadto w obliczu nasilającego się kryzysu gospodarczego ... nie wysłałem tego artykułu do Polityki.

Materiał ten (w oryginalnej postaci) stanowi część trzecią tego aneksu.

2.3. Trzynaście lat później, w marcu 1991 roku, w nowych warunkach ustrojowych, napisałem "Zarys projektu budowy portu lotniczego na osi CMK i autostrady Berlin–Warszawa" i przekazałem (1 kwietnia 1991) poznanemu prywatnie dyrektorowi generalnemu PKP, w przekonaniu, że prędkie pociągi, to przyszłość naszego kolejnictwa . Odpowiedź, datowana 24.04.1991, ściągnęła mnie na ziemię: "...gdyby lotnisko powstało w proponowanej lokalizacji wymagana byłaby generalna zmiana organizacji ruchu pociągów na węźle warszawskim i w jego otoczeniu jak również infrastruktury na linii do Żyradowa i Sochaczewa" itp. Pomysł zbyto więc kilkoma banałami, bez zastanowienia się nad jego istotą.

Oczywiście nie miałem wówczas pojęcia o francuskich planach (zrealizowanych w 1994 r.) zbudowania obejścia Paryża między LGV Nord a LGV Sud-Est ze stacją pod terminalami CDG (i pod EuroDisney). Docierały do mnie jedynie informacje o budowie we Francji kolejnych linii dużych prędkości: LGV Atlantique (do Tours, w kierunku Bordeaux) i LGV Nord (do Lille i dalej do Londynu i Brukseli).

Gwałtowne przejście do nowej epoki w Polsce wydawało się sprzyjać śmiałym planom inwestycyjnym. Tym większe przeżyłem rozczarowanie.

Przedstawiona w 1991 koncepcja nie zawierała jednego ważnego elementu dzisiejszego projektu: transeuropejskiej magistrali dużej prędkości (typu TGV?), o której zaczęto przebąkiwać nieco później. Dlatego pisałem wyłącznie o doprowadzeniu ekspresów pod lotnisko w jednym poziomie: na kierunku południe–północ, dzięki kilkukilometrowemu przedłużeniu CMK, do którego prowadziłyby (mniej więcej pod kątem prostym) łącznice z linii na Skierniewice i na Sochaczew–Łowicz. Na okrasę tego pomysłu proponowałem, by "ekspresy lotniskowe" z Warszawy kursowały okrężnie: do CPL przez Grodzisk, a z CPL do stolicy przez Błonie. Nie precyzowałem, czy Łódź byłaby obsłużona przez osobne ekspresy lotniskowe, czy też przez ekspresy Warszawa–Łódź (przez Błonie i dalej Żyrardów–Koluszki).

W nawiązaniu do planów z okresu gierkowskiego widziałem potrzebę zbudowania wielkiej obwodnicy autostradowej Warszawy o mniej więcej tym samym przebiegu, co proponowany obecnie.

Nasz obecny projekt budowy centralnego portu lotniczego Polski na równinie mazowieckiej, w gminie Baranów, na rozlewiskach Pisi Tucznej – mimo wzbogacenia go o drugi poziom podziemnego dworca, dla (transeuropejskiej) linii wschód–zachód, nie przynosi żadnej zmiany lokalizacji, ani w stosunku do pierwszej koncepcji, z 1978 roku, ani też w porównaniu z projektem z 1991 r.

Projekt portu lotniczego na przecięciu CMK z autostradą, z marca/kwietnia 1991 r. – wraz z odpowiedzią od dyrektora generalnego PKP (jedno i drugie w oryginalnej postaci) – wypełnia część czwartą tego aneksu.

Czy "prehistoria" będzie miała dalszy ciąg? Mocno wierzę, że zamiast dalszego ciągu "prehistorii", dzisiejsza, niezwykle korzystna sytuacja kraju, doprowadzi do realizacji projektu budowy centralnego portu lotniczego Polski – dla którego lepszej lokalizacji niż proponowana nie ma i być nie może.