Załącznik:
CPL w krajowej sieci transportowej z czterema mapkami

Centralny Port Lotniczy w krajowej sieci transportowej
Przyszłość transportu w świetle raportu NIK-u

Opublikowany w dniu 8 grudnia dokument pod nazwą Informacja o wynikach kontroli transportu drogowego i kolejowego w latach 1990-2004 zawiera druzgocącą ocenę pracy poprzednich ekip rzadowych w obszarze dwóch głównych gałęzi transportu. Tragiczny stan polskich dróg i kryminalna dekapitalizacja infrastruktury kolejowej są powszechnie znane, jednak udokumentowanie tego stanu przez naczelny organ kontrolny państwa nabiera rangi prawdy absolutnej.

Raport NIK-u ukazuje tragiczne następstwa długoletniej polityki niedoinwestowania transportu, a jednocześnie daje tytuł do energicznych zabiegów o odwrócenie sytuacji.

Odnoszący się do całego piętnastolecia raport nie poświęca jednak większej uwagi skali niewykorzystania, jeśli nie zaprzepaszczenia, funduszy unijnych postawionych do naszej dyspozycji na lata 2004-2006. Tym bardziej raport nie zajmuje się rysujaca się niezdolnościa Polski do spożytkowania wielokrotnie większych funduszy w latach 2007-2013, z braku wizji rozwoju transportu w odpowiedniej skali.

Wyznaczone przez SRT 2007-2013 i PTP 2006-2025 ramy rozwoju transportu ulegną rozsądzeniu z chwila uwzględnienia funduszy, jakie Polsce przyjdzie "przerobić" w najbliższych ośmiu latach (do 2013 r.). Bowiem oba te dokumenty sa produktem myślenia oszczędnościowego z epoki minimalizowania nakładów na transport. Dotyczy to szczególnie Polityki Transportowej Państwa, której przyświeca idea ograniczania rozwoju transportu.

Jednym z wniosków, jakie nasuwaja się w tej sytuacji jest pilna potrzeba nakreślenia śmiałego programu kompleksowego rozwoju transportu, zgodnego z polityką Unii Europejskiej, która od lat dąży do zastępowania transportu drogowego i lotniczego transportem szynowym. Zamierzone przez Unię znaczne zwiększenie udziału kolei w przewozie tak towarów, jak i pasażerów, pomoże uratoważ od zagłady środowisko naturalne człowieka.

Polska korkiem komunikacyjnym Europy?

NIK stwierdza: "Polska staje się korkiem komunikacyjnym Europy" (Prezes Mirosław Sekuła na posiedzeniu sejmowej komisji kontroli, 16 grudnia). Wyciągając wnioski z naszej indolencji, Unia wynajduje sposoby obejścia Polski, o czym świadczą [załączone]:

(a) mapka "Northern and Central Axis" przedstawiająca priorytetowe szlaki kolejowe między UE a wschodnią Europą omijajace Polskę (poza szlakiem północ-południe z krajów bałtyckich na Bałkany) - str. 70 dokumentu UE pt. Networks for Peace and Development: Extension of the major trans-European axes to the neighbouring countries, z listopada 2005 [http://europa.eu.int/comm/ten/transport/external_dimension/doc/ 2005_12_07_ten_t_final_report_en.pdf];

(b) mapka "TEN-T priority axes and projects" przedstawiająca sieć priorytetowych tras kolejowych oplatających Polskę (poza "osią" 23/27 łaczącą kraje bałtyckie z Wiedniem) - str. 11/12 dokumentu UE z 7 grudnia 2005 r. pt. TEN-T priority axes and projects 2005 [http://europa.eu.int/comm/ten/transport/projects/doc/2005_ten_t_en.pdf];

(c) mapka UIC "European High Speed Network 2020" (z 19.05.2004), ukazująca linie kolejowe dużej prędkości planowane do roku 2020; czerwone linie docierają do Berlina i Wiednia, a dalej są tylko zielone linie kolei "konwencjonalnych".

Godząc się na marginalizację Polski, czynimy z kraju skansen transportowy Europy.

Wizja rozwoju na dziesięciolecia

Rodząca się powoli wizja rozwoju gospodarczego kraju musi objąć okres zdecydowanie dłuższy niż kadencja parlamentu i tym samym rządu.

Jeszcze dłuższy okres, bo liczony w dziesięcioleciach, musi być brany pod uwagę w dziedzinie transportu, tego krwioobiegu gospodarki, mającego poważny udział w tworzeniu krajowego produktu.

Konieczność długookresowego planowania w zakresie transportu wynika między innymi z naszego zacofania cywilizacyjnego, czyli niedorozwoju infrastruktury. Spodziewany a zarazem nieunikniony rozwój ekonomiczny Polski pociągnie za soba gwałtowną urbanizację i industrializację kraju, ogarniająca w pierwszej kolejności tereny rolnicze wokół największych miast i konurbacji, a więc rejony dotąd stosunkowo rzadko zaludnione. Drogi, koleje i lotniska, które będziemy musieli zbudować w najbliższych dziesięcioleciach, zajmą określoną przestrzeń.

Jeśli dziś nie zarezerwujemy terenów pod przyszłą infrastrukturę transportową, to w miarę zagęszczenia się zabudowy mieszkaniowej i przemysłowej (także magazynów, centrów handlowych itd.), poprowadzenie szlaków transportowych wraz z ich węzłami i bazami okaże się coraz trudniejsze, a z czasem wręcz niemożliwe.

Wydaje się więc oczywiste, że rozwój transportu planować trzeba 20 do 30 lat naprzód, co wymaga opracowania długofalowej strategii.

Podejmując strategiczne decyzje transportowe...

...obliczone na dziesięciolecia, winniśmy wziąć pod uwagę następujące okoliczności:

1. Polska jest największym krajem wschodniej części Unii Europejskiej, otwartym na wschód i na zachód, bo położonym na równinie europejskiej. Z uwagi na swoje położenie geograficzne oraz topografię, Polska jest skazana na odegranie roli zwornika wschodniej Europy, a tym samym potentata transportowego w skali kontynentu. Spełnienie tej roli ułatwią obfite środki przyznane Polsce w ramach różnych funduszy.

2. W wyniku założonego w planach rozwoju, zgodnie z prognozami unijnymi [zob. końcowy akapit], do roku 2030 Polska przekroczy PKB na mieszkańca dzisiejszej Francji - co skutkować będzie radykalnym zwiększeniem mobilności ludzi i towarów.

3. "Zacofanie" cywilizacyjne Polski stwarza szansę na wysoce ekonomiczne i na wskroś nowoczesne rozwinięcie sieci transportowej kraju. Zgodnie z nakazem unijnym, w niedalekiej przyszłości najwięcej środków przeznaczymy na rozwój kolejnictwa pasażerskiego (zwłaszcza dużej prędkości oraz regionalnego i podmiejskiego), a także towarowego (ekspresy marszrutowe i intermodalne dla przewozu tirów).

4. Udokumentowana wyżej tendencja, by obejść Polskę w tranzycie między trzonem UE a Wschodnią Europą (przez Bałtyk, przez Czechy i Słowację, przez Węgry) grozi marginalizacją naszego kraju. Natomiast inwestując w transport, Polska może stosunkowo niewielkim kosztem osiagnąć modelowe współdziałanie trzech środków transportu: dróg, kolei i lotnictwa, skutkujące zastąpieniem dużej części międzymiastowego ruchu drogowego i lotów na krótkich dystansach przez transport szynowy. Wykorzystując swoje unikalne położenie i ukształtowanie terenu, a zarazem chroniąc środowisko, Polska nie tylko udostępni wygodne szlaki tranzytowe, ale także zachęci najbardziej zurbanizowane kraje zachodniej Europy do pójścia w nasze ślady.

Projekt centralnego portu lotniczego
nad skrzyżowaniem dwóch linii kolejowych dużej prędkości...

...opiera się na kilku faktach i tezach

1. W proporcji do ludności kraju, Warszawa jest wyjątkowo mało ludną stolicą. Centralny port lotniczy powinien być tak usytuowany, by pasażerowie spoza Warszawy mogli z centralnego terminala schodami ruchomymi zjechać na perony podziemnego dworca, skąd prędkimi pociagami dojadą (poza Warszawą i Łodzią) także do aglomeracji, których lotniska regionalne nie będą dostatecznie często obsługiwane na trasach międzykontynentalnych.

2. Sieć autostrad i dróg ekspresowych powinna być dopełniona autostradową obwodnicą Warszawy, krzyżującą się z A2 koło centralnego portu lotniczego Polski, tzn. 30 km na zachód od stolicy, a przekraczająca Wisłę koło Góry Kalwarii.

3. Trzydzieści lat temu zaprojektowano i zbudowano linię kolejową na wzór japońskiego szinkansena i francuskiego TGV - Centralną Magistralę Kolejową. Właczając CMK-ę do kolei "warszawsko-wiedeńskiej" 9 km na zachód od Grodziska, jej projektanci bezwiednie wyznaczyli lokalizację centralnego portu lotniczego Polski. Projektowane wówczas przedłużenie CMK-i na północ (w kierunku Gdańska) krzyżuje się najpierw z A2, a kilka kilometrów dalej z projektowaną już 10 lat temu transeuropejską magistralą "TGV" Berlin-Moskwa.

4. W tym miejscu idealnie płaska równina łowicko-błońska, zajęta pod uprawy rolnicze, poprzecinana jest łąkami i rzeczkami. Teren pod wielki port lotniczy, okolony siołami i wsiami ciągnacymi się wzdłuż prostych jak strzała szos, mieści się między linią kolejową Warszawa - Błonie - Sochaczew a projektowaną autostradą A2. Najbliższe większe wsie, osady i miasta (powyżej 1000 mieszkańców) odsunięte są na 5 do 10 km od skraju przyszłego lotniska.

5. Poza Centralnym Portem Lotniczym dojazd koleją dużej prędkości pod terminal powinny uzyskać (w perspektywie 20-25 lat): północny port Rębiechowo (obok autostrady A1) i nowy południowy port między Katowicami a Krakowem, zlokalizowany w pobliżu autostrady A4, nad skrzyżowaniem przedłużonej do Czech CMK-i z nową linią dużej prędkości równoległą do E30.

Wykorzystajmy strategiczne położenie Polski

Czterokrotnie w ciągu 2005 roku Dyrektoriat Generalny ds. Energii i Transportu ogłosił publiczne konsultacje dla przedyskutowania nowych perspektyw dla transportu europejskiego otwierających się w wyniku rozszerzenia UE o 10 krajów. W dotychczasowych wypowiedziach na ten temat, niżej podpisany uzasadnił następujące tezy:

(1) Aktualne projekty rozszerzenia TEN-T do roku 2020 przewidują rozbudowę kolei dużych prędkości (jako najbardziej ekologicznego i energooszczędnego środka transportu, mogącego w znacznym stopniu zastąpić transport drogowy i lotniczy) w "starych" granicach UE, a tym samym wytwarzają "próżnię" na wschód od Berlina i Wiednia [http://europa.eu.int/comm/ten/transport/2005_03_31_tent_consultation/ index_en.htm], z załączoną tu mapką "Integracja lotnisk..."]

(2) Rysujący się kres przepustowości głównych portów lotniczych zachodniej Europy każe Unii szukać finansowych dźwigni bądź barier, sprzyjających zastępowaniu lotów krótkodystansowych przejazdami, kolejami dużych prędkości. Tymczasem trwająca rozbudowa (zachodnio)europejskiej sieci kolei dużych prędkości nie jest zorientowana na ten cel; między innymi nie docenia się znaczenia doprowadzenia takich kolei bezpośrednio pod terminale lotnisk. Z drugiej strony pomija się lub marginalizuje znaczenie ekologiczne owej zasadniczo słusznej, ale realnie mało skutecznej polityki.

(3) Zapoczątkowany teraz "półmetkowy" przegląd dotychczasowych osiągnięć "Europejskiej polityki transportowej do roku 2010" (znanej pod nazwą Białej Księgi) daje okazję do sformułowania postulatu kompleksowej przebudowy systemu transportowego Europy: od obecnej konkurencyjności trzech podstawowych gałęzi transportu: dróg, kolei i lotnictwa, do ich komplementarności, czyli pełnej symbiozy. Naturalnym poligonem doświadczalnym dla modelu, w którym główne porty lotnicze powiązane są liniami kolejowymi dużej prędkości (ze stacjami pod centralnymi terminalami) jest Polska - w perspektywie 30 lat.

Prognozy wzrostu zamożności (do 2030 roku)

Zgodnie z prognozami Rocznika Statystycznego UE, w roku 2030 Polska ma osiagnąć produkt krajowy brutto (przeliczony wg siły nabywczej, PPS) w wys. 1091,5 mld euro; dzieląc przez prognozowaną liczbę mieszkańcow (36,6 mln), da to 29.810 euro na mieszkańca [http://europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/figures/trends_2030/ appendix1_en.pdf], str. 145]. Francuski PKB w roku 2000 wyniósł 1416,9 mld euro (23.420 euro na mieszkańca), a w roku 2010 ma wynieść 1791,9 mld (28.398 euro na mieszkańca) [tamże, str. 134]. Zatem przeciętny dochód Polaka w roku 2030 przekroczy dochód Francuza prognozowany na rok 2010.