www.port-lotniczy.org

8.1. Osądzenie proponowanych lokalizacji jest w gruncie rzeczy bardzo łatwe – jeśli się trzymać przyjętych założeń i kryteriów wynikających z ustaleń co do skali i parametrów całego przedsięwzięcia. Ponieważ zespół uchylił się od tego zadania, uczynimy to zań.

Wyręczając zespół, postąpimy wbrew jego metodologii, która polegała na ważeniu wszystkich cech – co wydaje się bezprzedmiotowe w obliczu faktu, że większość zgłoszonych lokalizacji nie spełnia podstawowych warunków o charakterze sine qua non. W tej sytuacji wystarczy rozpatrzyć brzegowe warunki, a wynik będzie jednoznaczny.

W poniższej tabeli wyliczamy fundamentalne założenia (kryteria), a znakiem + lub – wskazujemy, czy dana lokalizacja spełnia je, czy nie spełnia ich. Znak zapytania oznacza, że trudno wydać jednoznaczną opinię. Od siebie dodajemy kryterium (z niewiadomych przyczyn) pominięte w raporcie: rzeźbę terenu nie wymagającą niebotycznych nakładów na niwelację.

8.2. Spełnienie wymogów (kryteriów) przez proponowane lokalizacje oceniamy przede wszystkim na podstawie materiałów zawartych w raporcie, a tam gdzie raport pomija dane kryterium (np. rzeźba terenu), angażujemy swój własny rozum i dostępną wiedzę.

Jako pierwsze założenie podajemy odległość od Warszawy (do 50 km). Znajdujemy je w raporcie dwa razy: na str. 23 u góry i na początku "Podsumowania" (rozdz. 17) – a poza wszystkim jest ono oczywiste. [W raporcie figurują błędne dane o tej odległości, bo dla Modlina wynosi ona w rzeczywistości 36 km drogą i 44 koleją (a nie 55–60 km, jak na str. 36), dla Sochaczewa 53 km (nie 45), a dla Mszczonowa 51 km (szosą i koleją – do stacji towarowej Szeligi) – co skłoniło nas do uznania, że ta ostatnia lokalizacja ewentualnie spełnia kryterium odległości od W-wy.]

Drugim fundamentalnym kryterium są parametry dróg startowych, zresztą ściśle powiązane z kolejnym kryterium: wymaganym obszarem (powierzchnią liczoną w hektarach). Choć 6000 ha odnosi się wg raportu do obszaru ograniczonego użytkowania, dla prostoty przyjęliśmy, że jest to obszar usług okołolotniskowych lub "stowarzyszonych". Kryteria czasu dojazdu do Warszawy i Łodzi przyjęto z raportu (W-wa: rozdz. 6, vii, str. 22; Łódź: rozdz. 11, str. 37). Kryterium bezpośredniego połączenia z miastami Polski figuruje w rozdz. 6 (par. iii).

Dla zwięzłości posługujemy się nast. skrótami: B – Babsk (zamiast "Skierniewice" – miasto odległe o 17 km w linii prostej), Mo - Modlin, Ms - Mszczonów, NM - Nowe Miasto nad Pilicą, R - Radom, S - Sochaczew, W - Wołomin.

Lokalizacje: B Mo Ms NM R S W

Odległ. <50 km od W-wy – + ? – – – +

Dwie drogi start. 4/2 km – ? – ? – ? +

Obszar 1300 + 6000 ha – – – + – ? +

Odpow. rzeźba terenu – ? – + + + +

Dojazd <15 min z W-wy – ? – – – – ?

Dojazd <30 min z Łodzi – – – – – – –

Połącz. z miastami PL – – ? – – – –

Z tabeli wynika, że ani jedna z siedmiu rozpatrywanych lokalizacji nie spełnia wszystkich podstawowych kryteriów bądź wymogów. Babsk przegrywa pod każdym względem. Modlin ma jeden plus, ale aż trzy minusy. Mszczonów ma niemal same minusy; podobnie Radom. Paradoksalnie, najwięcej plusów wykazuje Wołomin, ale to wynika z pominięcia jeszcze jednego, podstawowego kryterium (które wymienione jest w raporcie mimochodem na początku rozdz. 11): usytuowanie między Warszawą a Łodzią i zarazem bliżej środka Polski.

Przypomnijmy, że w odróżnieniu od ocen zespołu, nasze oceny nie dopuszczały żadnych odstępstw od przyjętych kryteriów. Przykładowo, jeśli Mszczonów ma miejsce tylko na jedną drogę startową, to dostaje minus w wierszu "Dwie drogi ...". Bez taryfy ulgowej.

8.3. Naginanie kryteriów miało miejsce przy każdej lokalizacji – inaczej żadna nie zostałaby oceniona pozytywnie. W dalszym wywodzie odnosimy się jednak tylko do czterech najwyżej ocenionych lokalizacji, gdzie to zjawisko miało najdonioślejsze skutki.

W poniższym zestawieniu wymieniamy kolejny parametr (założenie, kryterium, wymóg), przywołujemy miejsce w raporcie, gdzie został zdefiniowany (R = rozdział, s = strona), podajemy lokalizację, dla której odstąpiono od danego wymogu i odsyłamy do fragmentu niniejszego tekstu, gdzie przypadek ten jest omawiany.

Parametr (kryterium) w raporcie nagięcie na rzecz omówienie

Skala lotniska (dwie drogi startowe itd.) R6 viii s22 B, Mo, Ms, S 3.7

Obszar (powierzchnia 1300 ha itd.) R6 iv s21 B, Mo, Ms, S 4.2, 4.3, 6.4

Odległość od W-wy (<50 km) R7 s23; R17 s59 B, S 8.2

Dojazd do W-wy (<15 min.) R6 vii s22 B, Mo?, Ms, S 3.4, 6.3

Dojazd do Łodzi (<30 min.) R11 s37 B, Mo, Ms, S 3.4, 6.3

Powyższe zestawienie dostarcza mnóstwo dowodów na to, że zespół odstępował od egzekwowania przyjętych "na wejściu" parametrów i kryteriów, po to by lokalizacje najzupełniej nieprzydatne utrzymały się w klasyfikacji – i to na dobrych pozycjach.

8.4. Zarekomendowanie w raporcie 2 + 2 = 4 lokalizacji (Mo, Ms; B, S), z których żadna nie spełnia wszystkich podstawowych kryteriów, a większość nie spełnia aż kilku z nich, daje się zrozumieć jedynie na gruncie psychologii władzy, której swoboda decyzji jest tamowana koniecznościami.

To konieczność znalezienia jakichkolwiek przydatnych lokalizacji zmusiła zespół do rezygnacji z kolejnych kryteriów – co dotąd eufemistycznie nazywaliśmy uelastycznieniem kryteriów. Powyżej wyliczyliśmy wszystkie te przypadki.

8.5. Wyjaśnienie motywów tego postępowania, zaproponowane powyżej, pozostawia jednak otwarte pytanie, skąd się wzięła konieczność zakwalifikowania przynajmniej kilku spośród rozpatrywanych lokalizacji do dalszych studiów i analiz (o czym czytamy w końcowym rozdziale, str. 62). Odpowiedź wyłania się z dwóch cytowanych niżej fragmentów raportu (a i b):

(a) "Niniejszy Raport przedstawia etap mający na celu wyselekcjonowanie grupy najkorzystniejszych lokalizacji ..." (ostatnie zdanie rozdz. 1, str. 4);

(b) "Etap ten zostanie zamknięty przygotowaniem ... ostatecznego raportu ... ze wskazaniem lokalizacji ... [optymalnej] ... ze względów ekonomicznych, społecznych i funkcjonalnych" (z ostatniego akapitu rozdz. 2, str. 7).

Inaczej mówiąc, zespołowi zlecono dokonanie wyboru grupy "lepszych" lokalizacji i (w przyszłości?) opracowanie ostatecznego raportu wskazującego najlepszą z nich.

Zespół miał więc ograniczone pole działania, gdyż zlecono mu analizę zgłoszonych dotąd lokalizacji. Nie było jego zadaniem szukanie innych, choćby nawet lepszych miejsc. Tak sprecyzowane zadanie tłumaczy, dlaczego zespół nie widział potrzeby zapoznania się z alternatywnymi propozycjami, ani też nie czuł się upoważniony do wysunięcia własnej propozycji.

8.6. Odpowiedź na pytanie postawione w tytule niniejszego opracowania jest zatem niejednoznaczna, choć zdecydowanie krytyczna wobec raportu: owszem, zespół dokonał rzetelnej analizy przedstawionych materiałów, jednak uchylił się od wyciągnięcia jednoznacznych wniosków (mianowicie, że żadna ze zgłoszonych lokalizacji nie spełnia przyjętych "na wejściu" kryteriów) i krok po kroku rozluźniał swe kryteria, by ustrzec się przed ogłoszeniem żenującej (przede wszystkim dla swoich mocodawców) prawdy. W tym sensie zespół dopuścił się mistyfikacji.

Na koniec trzeba wytknąć raportowi dwa poważne uchybienia: (a) zignorowanie (może zbyt odległej?) perspektywy powstania kolei dużych prędkości w Polsce (szczególnie niepojęte wobec faktu, że 30 lat temu zbudowano magistralę dostosowaną do takich prędkości, która ma swój początek 40 km na zachód od Warszawy), (b) przeoczenie kwestii rzeźby terenu przy ocenie proponowanych lokalizacji.