6.1. Intermodalny węzeł transportowy figuruje wśród podstawowych parametrów nowego portu lotniczego (str. 21, pkt iii). W tym samym miejscu czytamy, co to oznacza (m.in.): funkcjonowanie 24 h na dobę, bezpośrednia linia kolejowa ( jako połączenie "z miastami Polski oraz lotniskami europejskimi") oraz "dostęp do drogi szybkiego ruchu".

Te wymogi ("parametry") gubią się potem przy analizie konkretnych lokalizacji. Bo jak inaczej można ocenić fakt, że do I grupy zakwalifikowano Mszczonów, gdzie droga startowa kończyłaby się niecały kilometr od skraju miasta, oraz Modlin, gdzie droga startowa celowałaby prosto w Pomiechowo (odległe o 4 km), a do II grupy (niemal równorzędnej z I grupą!) zaliczono Sochaczew, gdzie na przedłużeniu drogi startowej w odległości niecałych 2 km znalazłaby się południowa dzielnica miasta, a z drugiej strony, w odległości 7 km, Teresin (Niepokolanów!) – co wyklucza odsunięcie tej drogi na wschód. W demokratycznym państwie żaden rząd nie mógłby sobie pozwolić na zaakceptowanie nocnych lotów nad tymi siedliskami.

Podobna elastyczność wymogów występuje w przypadku połączenia portu "bezpośrednią linią kolejową" oraz "dostępu do drogi szybkiego ruchu".

6.2. "Bezpośrednia linia kolejowa" – jak to rozumieć? Na pierwszy rzut oka widać, że wymóg ten spełnia Mszczonów, gdzie droga startowa (usytuowana południkowo!) ciągnęłaby się wzdłuż CMK, w odległości 1 km.

Przy takim rozumieniu wymogu jedynie Mszczonów i Sochaczew spełniają założony "parametr". Natomiast Modlin, położony zaledwie 3 km od E65 (W-wa–Gdańsk), został pod tym względem oceniony negatywnie (w tabeli stanowiącej rozdział 9, str. 27/28), bo przypisano mu "konieczność budowy nowej linii kolejowej (30 km)".

Znalazłwszy w rubryce Babska sformułowanie "ograniczony dostęp do sieci kolejowej" –w sytuacji, gdy proponowane lotnisko położone jest 5–6 km od CMK – dochodzimy do wniosku, iż zespół tak mocno przejął się "niskobudżetowością" inwestycji, że każdy kilometr nowej drogi lub linii kolejowej uważa za poważny minus danej lokalizacji.

Z powyższej analizy ocen dokonanych przez zespół (zawartych głównie w tabeli, stanowiącej rozdział 9) wnioskujemy, że bezpośrednią linię kolejową raport rozumie dosłownie.

Jednak nadal nie wiemy, jak zespół oceniał lokalizacje pod względem połączenia ich "bezpośrednią linią kolejową z miastami Polski oraz lotniskami europejskimi" ("parametr" iii, str. 21). Przede wszystkim trzeba spytać, o jakie miasta tu chodzi i jakie lotniska miał zespół na myśli? Niestety, analizowany materiał nie daje nam żadnych wskazówek, bo po prostu temat ten nie jest dalej rozwijany.

6.3. Dostęp do drogi szybkiego ruchu (a nie autostrady ?!) , uznaliśmy już wyżej za ukłon w stronę Babska (pkt 3.2), gdyż jedyną "zaletą" tej lokalizacji jest położenie przy szosie katowickiej, która uzyska w przyszłości parametry drogi szybkiego ruchu. Owszem, przy takiej drodze leży również Modlin i Mszczonów, jednak jest oczywiste, że dla Modlina byłoby konieczne podwojenie istniejącej drogi (z drugim mostem na Wiśle), a dla Mszczonowa rozbudowa szosy katowickiej i budowa drogi szybkiego ruchu między Rawą Mazowiecką a Łodzią – czyli w obu wypadkach bardzo poważne inwestycje. Z kolei Sochaczew (Bielice) jest potraktowany po macoszemu przez raport, bo pomija się tam sprawę dojazdu drogowego. Zaś umieszczenie budowy autostrady A2 (w odległości ok. 12 km od Bielic) w rubryce "Szanse" (w tabeli. str. 29), potwierdza szczególną awersję zespołu do tej autostrady (może zespół po prostu nie wierzy, że A2 powstanie przed uruchomieniem planowanego lotniska w roku 2012?). Zresztą jest to jedyne miejsce w raporcie, gdzie występuje słowo "autostrada"!

6.4. Orientacja geograficzna drogi startowej określona została postulatywnie w trzech słowach wtrąconych do parametru viii w rozdziale 6 (str. 22): "... o wymiarach 4000/60m na kier E-W z separacją 2000m" [wytłuszczenie nasze]. W takim zakamarku ukryto jeden z najważniejszych wymogów (parametrów?) całego przedsięwzięcia, podyktowany faktem, że w pasie środkowej Europy przeważają wiatry zachodnie.

Zepchnięcie tego postulatu na margines pozwoliło zespołowi "przeoczyć" fakt, że jedna z rozpatrywanych lokalizacji zaproponowała (jedyną!) drogę startową w orientacji południkowej, niemal o 90° różnej od równoleżnikowej. Co więcej, ta niezgodna z fundamentalnym założeniem propozycja nie stanowiła przeszkody w zaliczeniu Mszczonowa do I grupy! Mamy więc kolejne, drastyczne odstępstwo od założeń.

[Na marginesie, proponowanie południkowej orientacji drogi startowej wbrew fundamentalnemu wymogowi orientacji równoleżnikowej świadczy o fiksacji myślowej autorów propozycji, którzy od początku powinni byli wpaść na pomysł, by CMK przenieść pod płytę lotniska, a cały port przesunąć o 2 km na północ, nad skrzyżowanie CMK z tranzytową linią Sochaczew–Pilawa, zaś stację (dwupoziomową) umieścić pod centralnym terminalem.]

7. Pozytywne elementy raportu

7.1. Nagromadzenie zarzutów wobec raportu na tych stronach mogłoby sugerować, że nie ma tam ani źdźbła prawdy i ani krzty rozsądku. Byłby to mylny wniosek.

Raport (a właściwie dokument opublikowany jako raport przez MI w internecie) obejmuje bardzo rozsądny Wstęp (półtorej strony), zwięzły wywód nt. misji transportu lotniczego w Polsce – gdzie jako ogólny cel działań wymienia się stworzenie spójnego systemu transportowego – aczkolwiek udziwniony "naukowym" sposobem wyrażania się ["efektywnie ekonomiczna realizacja funkcji użytku publicznego polegająca na dostępie regionów do sieci transportowej" – co można tak przetłumaczyć na polski: (Misją transportu lotniczego w Polsce jest – m.in.) sprawna i oszczędna służba publiczna zapewniająca regionom dostęp do krajowej sieci], niezłą prezentację założeń i kryteriów oceny lokalizacji i dość wyczerpującą tabelę Charakterystyka potencjalnych lokalizacji. Również szczegółowe analizy uwarunkowań: kolejowych, ekologicznych, meteo i powietrza (z wyjątkiem danych o zanieczyszczeniach – które są typową "watą", bo niczego nie wnoszą) pozostawiają wrażenie solidności. Z podobną rzetelnością opracowano zagadnienia obronności państwa i bezpieczeństwa publicznego oraz sterowania ruchem lotniczym. Rozdział o finansowaniu inwestycji pozostawia uczucie niedosytu, mimo że wzmianka o europejskich korytarzach transportowych powinna stać się ważną wskazówką lokalizacyjną.

7.2. Mamy więc do czynienia z solidnie opracowanym raportem – do miejsca, gdzie przechodzi się do wniosków. Te mają się do założeń (skala, parametry, kryteria oceny) jak pięść do oka. Oto wszystkie dość precyzyjnie zdefiniowane wymogi są łagodzone w mgnieniu oka, a nawet całkowicie negowane, tam gdzie chodzi o wydanie werdyktu: "nadaje się". Nawet najbardziej groteskowa propozycja (Radom) jest z całą powagą analizowana do ostatniej strony, gdzie uzyskuje notę "niżej preferowana"!