5.1. Ile dróg startowych potrzeba dla 70 mln pasażerów rocznie? Z kluczowego rozdziału 6 (17 wierszy!) dowiadujemy się, że zespół przyjął jako maksymalną (a więc chyba docelową?) przepustowość lotniska centralnego dla Polski pół mln operacji i 70 mln pasażerów rocznie. Natomiast wśród założeń i kryteriów oceny lokalizacji (rozdz. 8) znajdujemy w pkt 2 dane dotyczące początkowej skali operacji: 10–12 mln pasażerów (liczby operacji nie podaje się). Między tymi skrajnymi wartościami mieści się zapewne spory przedział czasowy – jednak raport nie umieszcza swych prognoz na skali czasu. Tak czy owak, założenie, że centralny port lotniczy Polski będzie miał kiedyś 70 mln pasażerów rocznie, powinno skłonić zespół do wyliczenia, jak wielki obszar powinien być zarezerwowany dla przyszłego rozwoju portu. Owszem, w pkt 5g (str. 26) wśród kryteriów oceny lokalizacji są "tereny towarzyszące o odpowiednim [?] przeznaczeniu w planach zagospodarowania przestrzennego zapewniających istnienie lub budowę inwestycji stowarzyszonych", jednak zespół nie wdał się w obliczanie wielkości potrzebnego obszaru (jest tylko liczba 6000 ha obszaru ograniczonego użytkowania – ale to zupełnie inna kwestia).

5.2. Modal split (ang.) jest jednym z fachowych pojęć, które w ogóle nie występują w raporcie. Chodzi o udział (split) sposobów (mode) do/odjazdu pasażerów do/z lotniska. Przykładowo, nowy port Hong Kongu (Chek Lap Kok) miał /będzie miał taki modal split:

Pasaż. do/od (%)	AEL	Car	Taxi	Hotel	Bus	Coach
Rok 2001	48	11	18	3	6	14
Rok 2011 (estym.)	45	11	20	3	6	15

Dane te ukazują, że w roku 2001 koleją AEL do/odjechało 48% pasażerów, autami 11%, taksówką 18% itd. Inny przykład: budowniczowie nowego portu berlińskiego BBI przewidują, że około połowy pasażerów dojeżdżać będzie koleją [http://www.berlin-airport.de/bbi/rubDeutsch/rubUmwelt/ rubLuftschadstoffe/index.html]

5.3. Pasażerowie tranzytowi (przesiadkowi) mają duże znaczenie dla określenia skali lotniska, toteż planując nowy port lotniczy trzeba poczynić założenia na temat udziału pasażerów przesiadkowych w porównaniu z pasażerami do/odjeżdżającymi transportem naziemnym – tym bardziej że statystyki ruchu pasażerskiego liczą pasażera przesiadkowego jako jednego (choć przylatuje jednym samolotem a odlatuje drugim), natomiast pasażerów do/odjeżdżających liczą oddzielnie.

Przykładowo, jeśli statystyka podaje, że połowa pasażerów to "tranzytowcy", to inaczej przekłada się to na liczbę operacji (samolotów przy- i odlatujących) niż wtedy, gdy przesiadających się jest tylko jedna piąta. Również dla transportu naziemnego czyni to zasadniczą różnicę: w pierwszym przypadku z np. 70 mln (rocznie) trzeba będzie do- i odwieźć tylko po 17,5 mln, w drugim wypadku po 28 mln pasażerów!

W raporcie nie ma odniesień ani do modal split, ani do udziału tranzytu – a przecież oba parametry współokreślają skalę operacji i przepływu pasażerów, a tym samym mają swoje przełożenie na wielkość portu, w tym jego powierzchnię i obszar, na którym rozwijałyby się usługi okołolotniskowe i inwestycje stowarzyszone.

5.4. Wielkość obszaru zarezerwowanego pod przyszły rozwój portu lotniczego nie została więc określona w raporcie. To zaniechanie pozwoliło zespołowi rozpatrywać i pozytywnie ocenić (!) lokalizacje, które nie zapewniają odpowiedniego obszaru (Mszczonów, a pod kątem rzeźby terenu także Babsk). Niektóre z tych lokalizacji wręcz nie spełniają podstawowego wymogu sformułowanego "na wejściu" (str. 26): "dostępność powierzchni (ok. 1300 ha) pod budowę lotniska" (przykład: Mszczonów, oferujący obszar o pow. 700 ha – a przecież tu mowa wyłącznie o lotnisku, bez terenów okołolotniskowych). Może kryje się za tym gotowość do kolejnego uelastycznienia kryteriów, tym razem kryterium powierzchni?