3.1. Transport naziemny. Temat ten jest poruszony na początku rozdz. 3, noszącego mylący tytuł "Rola i znaczenie Lotniska Centralnego dla Polski jako kluczowego elementu/ogniwa/ systemu transportowego Europy Środkowo-Wschodniej". Znajdujemy tu powołanie się na wskazanie ACI, by łączyć porty lotnicze z dworcami kolejowymi (jako środkami transportu?) w kontekście "partnerstwa lotnisk z szybką koleją" (str. 9). Z tego enigmatycznego sformułowania nie wyprowadzono jednak żadnych wniosków dla sprawy. Dalej są 2 zdania o pociągu jako najtańszym i najbardziej ekologicznym środku transportu i o innych zaletach szybkiej kolei (str. 10, pod tabelą "średnia energochłonność transportu"). Potem wymienione są większe porty wokół Polski (Berlin, Wiedeń, Moskwa, Kijów, Praga) – o każdym jedno zdanie bez związku ze sprawą. Rozdział kończy się uwagą o generatorach mobilności w Polsce i stosowną mapką z opisem. Poza tym jest 5 zdjęć bez jakichkolwiek opisów i bez odniesień do naszego tematu. W efekcie, z 4 stron tego rozdziału, tekst zajmuje 29 wierszy!

3.2. Transport drogowy w ogóle nie pojawia się w raporcie, poza zdawkowymi uwagami o połączeniach drogowych i kolejowych oraz wskazaniami na temat skali i parametrów ("droga szybkiego ruchu", rozdz. 6). Widać to po konstrukcji raportu, którego druga część jest poświęcona analizie zgłoszonych lokalizacji i gdzie po rozdziale o "systemie przewozów kolejowych" mamy rozdziały o ochronie środowiska i meteorologii, obronności i bezpieczeństwie, sterowaniu ruchem lotniczym i finansowaniu – ale ani słowa o drogach. Wcałym tekście słowo "autostrada" występuje tylko raz w tabeli "Charakterystyka ..." (str. 28).

Może to oznaczać albo zlekceważenie tematu ("jakoś się tam dojedzie") albo przyjęcie, że do nowego lotniska i tak trzeba będzie zbudować nową drogę (szybkiego ruchu!). Rysuje się tu specyficzny ukłon w stronę Babska: skoro Łodzi tak zależy na tej lokalizacji, to niech sobie buduje drogę szybkiego ruchu.

Tak czy owak, zespół zignorował zaistnienie (w 2008 r., a więc grubo przed uruchomieniem lotniska) autostrady A2, biegnącej przez równinę mazowiecką, z Łodzi ku Warszawie.

3.3. "Skala i parametry" to tytuł najkrótszego (17 wierszy!) rozdziału (6) o długim tytule ("Skala i parametry techniczno-eksploatacyjne nowego Lotniska Centralnego dla Polski"). W telegraficznym skrócie wymienione są podstawowe parametry, do których powinno się przymierzyć każdą lokalizację. Zasadnicze znaczenie dla kwestii lokalizacji mają tu:

a) połączenie bezpośrednią linią kolejową z miastami Polski oraz lotniskami europejskimi;

b) dostęp do drogi szybkiego ruchu [ale nie autostrady!];

c) powierzchnia 1300 ha plus 6000 ha "obszaru ograniczonego użytkowania";

d) czas dojazdu do centrum Warszawy środkami transportu masowego: 12–15 minut;

e) dwie równoległe drogi startowe o wymiarach 4000/60m na kier. E–W z separacją 2000m;

f) maksymalna przepustowość: ok. 500 tys. operacji, 70 mln pasażerów/rok.

Pozostałe parametry nie mają wyraźnego odniesienia do rozpatrywanych lokalizacji.

3.4. "Bezpośrednia linia kolejowa" miałaby łączyć lotnisko "z miastami Polski" (liczba mnoga) i z "lotniskami europejskimi"? Czy to błąd gramatyczny? – bo jakże to jedna linia może łączyć z wieloma punktami ... Wyjaśnienia należy szukać chyba w przyjętym milcząco założeniu, że – tak jak wszędzie na świecie – do portu lotniczego dochodzi tylko jedna linia kolejowa. Zespołowi przez głowę nie przeszło, by mogło być inaczej.

Na usprawiedliwienie tej krótkowzroczności można powołać się na dwa przykłady z dworcami kolejowymi pod lotniskiem – jednak z jedną tylko linią kolejową, przechodzącą pod powierzchnią "na wylot". Tak się ma sprawa z Charles de Gaulle'm (Interconnection TGV), jak również z planowanym berlińskim BBI, gdzie pod centralnym terminalem znajdzie się jedna linia kolejowa, jednak łącząca dwie linie biegnące z Berlina na południe i pozwalająca wprowadzić pociągi ICE pod lotnisko.

3.5. "Dostęp do drogi szybkiego ruchu" – to kolejne zastanawiające sformułowanie. A dlaczego nie "do autostrady"? Tutaj można dopatrzyć się nielojalności wobec szefa (v-min. Piłata), który już 6 maja 2003 przed sejmową komisją infrastruktury wspomniał o dwóch lokalizacjach: Modlinie i "w pobliżu przyszłej autostrady A-2 i linii kolejowej Warszawa–Łódź". Jednak gotowi jesteśmy dostarczyć alibi członkom zespołu: chodziło im o dopasowanie się do zgłoszonych lokalizacji, a te nie leżą w pobliżu żadnej autostrady!

Jeśli nasze przypuszczenie jest słuszne, otrzymaliśmy potwierdzenie tego, co zarzucali zespołowi przewodniczący i wiceprzewodniczący sejmowej komisji infrastruktury (por. pkt 2, listopad 2003): że ustawił swoje kryteria pod propozycje "gminne".

3.6. Oddzielna linia kolejowa pojawia się pod koniec rozdz. 11 jako kolejne ustępstwo wobec zgłoszonych lokalizacji (z których tylko Mszczonów ma bezpośredni dostęp do magistrali kolejowej). Chodzi tu zapewne o Babsk, który miałby być połączony (nową) linią kolejową z Łodzią, przy założeniu, że z Warszawą uzyskanoby połączenie dzięki odgałęzieniu z CMK. Chyba na ten specjalny przypadek zarezerwowano odstępstwo od zasady dojazdu w 12–15 minut (wyrażonej w rozdz. 6, param. vii) : "czas przejazdu pociągiem ... nie powinien przekraczać 30 minut" (pod koniec rozdz. 11). Mamy więc do czynienia z nadzwyczajną elastycznością kryteriów: ma być 12–15, ale może być też 30.

3.7. Skala lotniska jest traktowana z podobną elastycznością: miały być dwie drogi startowe o długości 4 km i odległe o 2 km, ale skoro Mszczonów umyślił sobie jedną drogę wciśniętą między szosę katowicką a CMK, to może być jedna ... Tak samo trudno doszukać się miejsca na drugą drogę w Modlinie, w Sochaczewie/Bielicach i w Skierniewicach/Babsku. Ale tu dochodzimy do poważniejszego tematu, którym trzeba się zająć pod innym tytułem.