www.port-lotniczy.org

Udostępniony w internecie "Materiał" dotyczący wyboru miejsca na nowe lotnisko otwiera całkiem nowe perspektywy.

Słyszeliśmy bowiem dotąd o planach budowy drugiego lotniska dla Warszawy, które miałoby odciążyć Okęcie, a w końcu nawet przejąć cały ruch pasażerski. Wrażenie to potęgował wyścig gmin z okolic Warszawy do smakowitego tortu, jakim stałaby się ta wielka inwestycja. Z pewnym rozbawieniem media relacjonowały gorączkowe zabiegi "władz samorządowych" i przejawy poparcia udzielanego im przez możnych protektorów.

Śledząc boje wokół lokalizacji nowego lotniska, opinia publiczna musiała dojść do wniosku, że w gruncie rzeczy chodzi o budowę lotniska ... gminnego.

Opublikowany 15 bm. raport prostuje to błędne wrażenie. Okazuje się, że chodzi o zbudowanie lotniska centralnego dla Polski. Mamy więc do czynienia z "największym wyzwaniem inwestycyjnym w powojennej Polsce" – jak głosi raport. Co więcej, nowe lotnisko ma zająć "znaczące miejsce w systemie transportowym Unii Europejskiej". Równie radykalne poglądy ujawniły się co do sposobu finansowania budowy: skala przewidywanej inwestycji "skłoni inwestorów do zainteresowania się projektem" i "umożliwi pozyskanie środków finansowych". Czyżbyśmy zbliżali się do poglądu, że port lotniczy tej skali musi być inwestycją prywatną, w którą skarb państwo włoży tylko skromną cegiełkę w postaci wykupionych (lub wywłaszczonych) gruntów?

W raporcie – i w wypowiedziach wicepremiera Marka Pola – zaskakuje dalekosiężność przedsięwzięcia. Mowa bowiem o 70 mln pasażerów rocznie! (Okęcie ma obecnie 5 mln i planowane jest na maksymalnie 12 mln.) Co to znaczy, uświadomimy sobie przez zestawienie obecnych i planowanych wielkości takich gigantów jak Heathrow (obecnie 70 mln) i Charles de Gaulle (50 mln, planowane maksimum 90 mln). Natomiast nowy Berlin (BBI) planuje 30 mln pasażerów dopiero w 2030 roku.

Z tego można wnosić, że 70 mln pasażerów rocznie centralny port lotniczy Polski odprawi (i przyjmie) nie wcześniej niż w połowie wieku. Czy nie jest to zbyt dalekosiężne planowanie? Powiem przekornie: wyrażona w raporcie perspektywa nie jest dostatecznie dalekosiężna.

Projekt w przewidywanej skali oznacza planowanie na jakieś 50 lat naprzód. Tak odległa perspektywa rodzi jednak konieczność przypatrzenia się tendencjom rozwojowym lotnictwa cywilnego (nowe konstrukcje statków powietrznych, ich gabaryty, ich napęd itp.), a ponieważ do lotniska trzeba dowieźć pasażerów – to samo odnosi się do środków transportu naziemnego. Czy w raporcie jest taka analiza?

Transport lotniczy ma to do siebie, że nie może istnieć bez wsparcia transportu naziemnego. Każde dziecko wie, że po to, by samolot mógł przewieźć ludzi lub towary, trzeba ich lub je dostarczyć na lotnisko i zabrać z lotniska. (Choć pewien procent pasażerów może tylko przesiadać się, a więc nie opuszcza lotniska.)

Weźmy jednak pod uwagę docelowe wielkości: 70 mln pasażerów i pół miliona operacji (startów i lądowań) oznacza 140 pasażerów na samolot. Przypuśćmy, że aż co czwarty z nich będzie się wyłącznie przesiadać w naszym "hubie". Pozostałe 52 i pół miliona trzeba będzie jakoś dowieźć i odwieźć. Przyjmując, że port pracuje 24 godziny na dobę, dojedzie i odjedzie (transportem naziemnym) około 6000 osób średnio na godzinę. Jednak ruch nie rozkłada się równomiernie w ciągu doby (i roku), więc trzeba liczyć się ze spiętrzeniem w godzinach szczytu, kiedy liczba pasażerów może się potroić. Jak można dowieźć i odwieźć 18 tys. ludzi w ciągu godziny? Oto kwadratura koła, przed którą staną eksperci rozpatrujący przypadek np. Modlina.

Sądząc z omawianego "Materiału", raport nie tylko nie czyni żadnych prognoz co do przyszłości lotnictwa (czyli statków powietrznych), ale tak samo nie zastanawia się nad przyszłością kolei. W związku z tym może swobodnie postulować "połączenie bezpośrednią linią kolejową z miastami Polski oraz lotniskami europejskimi" oraz "dostęp do drogi szybkiego ruchu". Niestety, nic się nie mówi o przewidywanych proporcjach między dowozem pasażerów transportem masowym (w praktyce koleją) a dojazdem indywidualnym (czyli samochodem). Nawiasem: w nowy Berlinie, zwanym BBI, przewiduje się, że połowa pasażerów będzie dojeżdżać koleją.

Owszem, jest jedna linia kolejowa w świecie, po której w godzinach szczytu w jednym kierunku pociągi jadą co ... 3 minuty i to z prędkością 300 km/h! Po wprowadzeniu wyłącznie składów piętrowych (po 1000 miejsc każdy), teoretyczna przepustowość tej linii sięgnie 20 tys. pasażerów na godzinę. Jest to pierwsza we Francji linia TGV Paryż–Lyon (kierunek: Marsylia i Lazurowe Wybrzeże), na którą w sezonie wakacyjnym trzeba rezerwować miejsca z dużym wyprzedzeniem.

Byłbym szalenie rad usłyszeć, że Zespół opracowujący raport postawił właśnie na budowę takiej linii. Ale na odcinku Warszawa–Modlin (lub W-wa–Mszczonów)? Który to dworzec w stolicy "przemieli" 20 tys. (a choćby 10 tys.) pasażerów na godzinę?

Podobnie realne są przewidywania, że do Modlina dojedziemy drogą szybkiego ruchu przez most na Wiśle, gdzie już dzisiaj tworzą się korki w godzinach rannego szczytu.

Podstawowym założeniem nowego centralnego portu lotniczego Polski musi być takie jego usytuowanie względem stolicy, by większość pasażerów nie musiała w ogóle oglądać Warszawy! By bezpośrednio z terminalu mogła schodami ruchomymi zjechać na perony podziemnego dworca, skąd pociągi wielkich prędkości (typu TGV) odwiozą ich (w czasie 1–2 godzin) do głównych aglomeracji Polski (i nie tylko Polski).

Tu kolejne pytanie do autorów raportu: czy rozważano specyfikę polskiej demografii, polegającej na tym, że proporcje między ludnością stolicy a ludnością kraju mają się jak 1:18, podczas gdy w innych większych państwach Europy jest to co najwyżej 1:10 (Berlin jest stolicą dopiero od 10 lat i położony jest na samym skraju Niemiec).

Czy w raporcie jest mowa o tym, że rozwój kolei wielkich prędkości prowadzi w Europie zachodniej do zaniku przewozów lotniczych na dystansach do 1000 km, a w końcu wyeliminuje samolot nawet przy odległościach do 1500 km?

No cóż, świat nie stoi w miejscu. Oto czytamy o pojazdach mknących po torze ponad 500 km/h, unoszących się na poduszce magnetycznej (Transrapid, Maglev). Podejrzewam, że kiedy nasze centralne lotnisko osiągnie swoją docelową przepustowość (70 mln pasażerów rocznie), takie pociągi będą już codziennością.

Gdybyśmy poszukali miejsca dostatecznie odległego od większych skupisk ludzkich, gdzie krzyżowałyby się dwie osie kolei typu TGV: oś wschód–zachód (na trasie Moskwa–Mińsk–Warszawa–Łódź–Poznań–Berlin, podobno hołubionej przez UE) z osią północ–południe, a na dodatek przebiegałaby tam autostrada A2, to moglibyśmy zaplanować port lotniczy, w którym jeszcze za lat 50 nie trzeba by było z boku dobudowywać terminali – jak prawie wszędzie na świecie.

Czekanie na propozycje ze strony gmin oznacza brak centralnej koncepcji, a bez takiej nie powstanie "centralne lotnisko dla Polski". Po prostu nie każda gmina musi wiedzieć, że ma żyłę złota na swoim terenie. Kiedy król Zygmunt III Waza postanowił przenieść stolicę bliżej Szwecji, czy prosił różnych kasztelanów o "stosowne prezentacje"? Czy nową stolicę Brazylii wybrano na podstawie wici puszczonych "w gmin"?

Jeśli wicepremier Marek Pol za raportem twierdzi, że planowane centralne lotnisko to "największe wyzwanie inwestycyjne w powojennej Polsce", to zamiast wyrzucać mu megalomanię powiem więcej: centralny port lotniczy dla wschodniej Europy może stać się największą inwestycją polską XXI wieku.

A odpowiednie miejsce możemy łatwo odnaleźć na mapie (szczególnie jeśli komuś wiadome jest, gdzie CMK łączy się ze starą koleją warszawsko-wiedeńską)