2.4. Sprawna obsługa wielkiego portu lotniczego przez koleje wymaga nie tylko ulokowania stacji kolejowej pod terminalem, lecz także zaplanowania centralnego terminala w możliwie zwarty, a jednak wewnętrznie (przede wszystkim pionowo) rozczłonkowany sposób, ze stanowiskami odprawy (check-in) rozmieszczonymi wokół centralnego trzonu.
W tej materii przykład BBI nie wydaje się godny naśladowania: mamy tam wąski terminal ulokowany poprzecznie do dróg startowych i dwa tak samo zorientowane pirsy (przy których "cumują" samoloty), połączone z terminalem zarówno pod płytą lotniska, jak i (ewentualnie) korytarzem zawieszonym wysoko nad płytą, tak by pod nim mogły przemieszczać się samoloty. Taki układ znacznie wydłuża drogę pasażera między miejscem odprawy a wejściem do samolotu, a tym samym niweczy korzyści, jakie daje ulokowanie stacji kolejowej pod terminalem.
2.5. Ponieważ standardowy peron kolejowy ma 400 m długości (tyle mierzą perony dworca centralnego w Warszawie) i takie same perony buduje się na liniach dużej prędkości, powinny one być ulokowane wzdłuż dłuższej osi centralnego terminala. Sam terminal mierzyć będzie przynajmniej dwa, a może nawet trzy razy po 400 m, jednak dla pasażerów wysiadających z długich pociągów może to skrócić drogę do odprawy – pod warunkiem, że wyjeżdżając ze stacji początkowej, wsiądą do wagonów, które zatrzymają się bliżej wyjść (czyli schodów ruchomych), prowadzących do upatrzonych sektorów centralnego terminala. (Sceptykom, którzy te rozważania potraktują z politowaniem: gdzież te pociągi, co zatrzymają się w z góry upatrzonym miejscu? – dedykuję wzór japońskich peronów, oddzielonych od toru przegrodą, w której rozsuwają się drzwi dokładnie w miejscu, gdzie znajdą się drzwi zatrzymującego się składu.)
Proponowany "gwiaździsty" układ dwóch linii kolejowych krzyżujących się pod lotniskiem na dwóch poziomach stwarza komplikację, bo tylko jeden z nich może ciągnąć się wzdłuż dłuższej osi terminala. W przypadku CPL nie mamy wyboru: drogi startowe muszą mieć orientację równoleżnikową. Tym samym tylko perony magistrali transeuropejskiej (Warszawa–Łódź) mogą leżeć wzdłuż, natomiast perony przedłużonej CMK muszą być ulokowane w poprzek dróg startowych (i dłuższej osi terminala). Mimo to odpowiednio zaprojektowane przejścia (schodami i chodnikami ruchomymi) powinny maksymalnie skrócić drogę pasażera z peronu do miejsca odprawy lotniczej.
2.6. Dążenie do skrócenia drogi pasażera nie jest na rękę licznym kupcom i usługodawcom, którzy oblepiają porty lotnicze jak pszczoły plaster miodu. W ich interesie jest wydłużenie drogi pasażera, w nadziei, że po drodze ulegnie on namowom reklam. A ponieważ dzisiejsze porty uzyskują spore dochody z wynajmu pomieszczeń owym przedsiębiorcom, nie można całkowicie zignorować ich interesów przy planowaniu ruchu w porcie lotniczym. Pogodzić te przeciwstawne interesy może właśnie wielopoziomowy terminal z wielofunkcyjnym centralnym trzonem.
2.7. Objaśniony w dalszej części (4.6) układ stacji przelotowej prędkiej kolei stosuje się wszędzie tam, gdzie nie wszystkie pociągi zatrzymują się na danej stacji. Czy może to dotyczyć stacji pod naszym portem lotniczym?
Jak najbardziej, a to dlatego, że nowe prędkie koleje będą pełniły węzłową rolę w komunikacji międzymiastowej, a obsługa portów lotniczych, w tym centralnego portu Polski, będzie jedynie jednym z ich kilku zadań. Aby sprostać swemu podstawowemu zadaniu, prędkie pociągi będą zdążały najkrótszą drogą do celu, a to znaczy, że będą one mijały nawet duże miasta bez zatrzymania się. Nawet jeśli CPL osiągnie kiedyś rangę generatora ruchu na skalę wielkiej metropolii, zawsze będą tędy jeździły pociągi, które na CPL nie będą stawały.
2.8. Czy wobec tego konieczne będą "lokalne" pociągi dowożące pasażerów z Warszawy i jej okolic? Odróżnić tu trzeba ruch naprawdę lokalny, tzn. z linii podmiejskich z Warszawy do Grodziska i do Błonia, od ruchu ekspresowego (bez zatrzymania) z Warszawy na CPL. Owszem, pociągi podmiejskie też będą wjeżdżały na stację pod CPL, i to w obu kierunkach, ale niezbyt często (początkowo najwyżej raz na godzinę?). A jak często będą jeździły "ekspresy lotniskowe" z Warszawy Centralnej?
Odpowiedź na to pytanie będzie zależała od okresu, o jakim myślimy. W okresie początkowym, kiedy CPL przejmie cały ruch liniowy z Okęcia, przy uruchomionej już magistrali transeuropejskiej, jednak na razie tylko na odcinku Łódź–Warszawa — częstotliwość ekspresów z Warszawy do Łodzi i odwrotnie nie będzie jeszcze tak duża, by zaspokoiła potrzeby dojazdowe warszawiaków, nawet jeśli założymy, że wszystkie pociągi tej relacji, a także te spośród ekspresów do Krakowa i Katowic, które będą wjeżdżały pod CPL z linii transeuropejskiej łącznicą zaczynającą się w okolicy Błonia – będą zatrzymywały się pod CPL. W tym okresie na pewno będą potrzebne dodatkowe "ekspresy lotniskowe" z Dworca Centralnego.
Podobnie w późniejszym okresie, kiedy liczba pasażerów lotniczych przekroczy 30 mln rocznie, nawet znacznie większa liczba pociągów dalekobieżnych zatrzymujących się pod CPL, nie zaspokoi potrzeb warszawiaków. Jak to będzie wyglądało między tymi dwoma okresami, trudno ocenić z dzisiejszej perspektywy. W każdym razie można sobie wyobrazić taką częstotliwość ruchu na prędkich liniach, że pociągi dalekobieżne dowiozą wszystkich pasażerów zdążających z Warszawy do CPL – pod warunkiem, że pasażerowie będą kierowani na odpowiednie perony Dworca Centralnego.
2.9. Układ linii kolejowych w rejonie CPL będzie zatem musiał uwzględnić dwoistość, polegająca na tym, że jedne pociągi na danej linii będą zatrzymywały się na stacji CPL, a inne nie. Do decyzji fachowców pozostawimy problem, którędy pociągi przelotowe będą omijały perony stacji CPL. Chodzi w każdym razie o to, by nie musiały zwalniać, bo przy pełnej prędkości (rzędu 300–350 km/h) każde wyhamowanie, to poważna strata czasu (i energii).
Pokrótce: znane są dwa rozwiązania, jedno stosowane na stacjach małych, drugie raczej na dużych. Mała stacja ma po środku dwa tory przelotowe oraz jeden (ew. dwa) tory przy peronach z każdej strony. Pociąg przelotowy nie musi zmniejszać prędkości, zaś pociągi zatrzymujące się hamują odpowiednio wcześnie.
Duża stacja może być ulokowana z boku linii głównej (przelotowej), np. w odległości jednego kilometra; w metropoliach ta odległość może wynieść nawet kilkanaście kilometrów. Z kolei odległość między odgałęzieniem (zjazdem) z linii głównej a stacją będzie zależała od tamtej odległości (poprzecznej). W przypadku CPL, przelotowa linia transeuropejska może biec w odległości 1–2 km od terminala, a więc tuż przy południowej drodze startowej. Natomiast poprzeczna w stosunku do dróg startowych CMK mogłaby się obejść bez torów przelotowych — jeśli dojdziemy do wniosku, że wszystkie kursujące nią pociągi będą miały postój pod CPL. Jeśli nie, to mogłaby przechodzić pod stacją, na kolejnym podziemnym poziomie. Oczywiście na liniach dużej prędkości nie może być mowy o poziomych przecięciach torów dla ruchu w przeciwnych kierunkach; wszystkie przecięcia torów muszą być dwupoziomowe, z tym że zmiana poziomu (np. o 10 m) może nastąpić na przestrzeni kilkuset metrów – dzięki niebywałej zdolności prędkich pociągów do pokonywania wzniesień.
