1.1. Perspektywa kilkudziesięciu lat, w jakiej rozpatrujemy nasz projekt, nie pozostawia wątpliwości co do tego, że w tym czasie powstanie w Polsce sieć kolei dużych prędkości (skrótowo: prędkich kolei). W jaki sposób skorzysta na tym Centralny Port Lotniczy – albo inaczej: w jaki sposób rozwój tych kolei będzie stymulowany przez rozbudowujący się CPL – przedstawiliśmy w "Projekcie", w rozdziałach 4 i 9. W tym miejscu należy uzupełnić obraz o niezbędne szczegóły i poszerzyć wywód o splecione z tym zagadnienia.

Zatem przyjdzie nam rozważyć sposób wprowadzenia dwóch (skrzyżowanych) linii kolejowych pod płytę portu, zarysować koncepcję dwupoziomowej stacji pod centralnym terminalem i zastanowić się nad rodzajami pociągów obsługujących największy we wschodniej Europie port lotniczy.

Następnie przeniesiemy się do pobliskiej metropolii, której port nasz ma służyć w pierwszej kolejności (choć nie wydaje się, by w przyszłości stąd pochodziła absolutna większość pasażerów!), po to, by zobaczyć, jak można wprowadzić prędkie pociągi na Dworzec Centralny stolicy, jak zwiększyć przepustowość tego dworca i wybiegającej z niego linii średnicowej oraz jak zapewnić wygodne przejścia do środków komunikacji pod/miejskiej.

W kolejnym rozdziale omówimy kwestie odnoszące się do całej sieci prędkich kolei, takie jak systemy jezdne, ujednolicenie zasilania i sterowania ruchem, prowadzenie linii, typ stacji przelotowej i kilka pokrewnych tematów – w zakresie niezbędnym dla pełnego zrozumienia sposobu, w jaki CPL będzie obsługiwany przez prędkie pociągi.

1.2. W krajach o dużych przestrzeniach, znakomita większość pasażerów dociera na lotnisko transportem drogowym, nawet tam, gdzie istnieje dojazd koleją – zwykle pojedynczą linią łączącą lotnisko z metropolią. Skrajnym przypadkiem jest tu lotnisko amerykańskie, do którego prowadzą wyłącznie drogi samochodowe: uruchomiony w 1995 r., największy – w założeniu – port lotniczy świata, Denver w Kolorado. Zaplanowany na 110 mln pasażerów i 1,3 mln operacji rocznie, port ten nie jest obsługiwany przez żadną linię kolejową, ani metro!

Na szczęście nie cały świat uległ amerykańskiej fascynacji automobilem jako indywidualnie sterowanym wehikułem do pokonywania rozległych przestrzeni. I choć "wzór amerykański" obowiązuje w wielu rejonach świata, nie jest bynajmniej wyjątkiem przeciwny układ, w którym duża część pasażerów dojeżdża koleją. Zważywszy wielkość ruchu lotniczego w Europie i Japonii – bo o tych gęsto zaludnionych rejonach świata jest mowa – należy wręcz powiedzieć, że dla takich krajów jest to układ typowy.

Choć nie tak stłoczeni jak Japończycy, Holendrzy, Belgowie i Niemcy – Polacy również nie mogą pochwalić się dużymi przestrzeniami. Dlatego trzeba potraktować naszą obecną fascynację autem jako zjawisko przejściowe, które ustąpi rozumnemu korzystaniu ze środowiska naturalnego i zasobów energetycznych globu. A takim rozumnym sposobem, mocno popieranym przez Unię Europejską, jest najbardziej wydajny i oszczędny środek komunikacji zbiorowej – kolej.

Od 40 lat kolej przeżywa niezwykły renesans. Po kilkudziesięciu latach zastoju, elektryfikacja kolei tchnęła nowego ducha w żelastwo, które nadawało się coraz bardziej do ... skansenu. Tymczasem, wraz z uruchomieniem pierwszego szinkansena (dosł. nowa magistrala) między Tokyo a Osaką w 1964 roku, weszliśmy w nową erę prędkich kolei. Choć dziś świat pociągów pędzących 300 km na godzinę wydaje się nam, Polakom, odległym marzeniem, w trzecim rozdziale przypominamy niezwykle ambitne zamierzenie polskich kolejarzy, którzy w 10 lat po tamtym epokowym kroku, rozpoczęli budowę linii zwiastującej początek nowej ery w Polsce: Centralnej Magistrali Kolejowej. Nie ich to wina, że zwiastun ten zdążył nam spowszednieć, zanim zrozumieliśmy, jakie przed nami otwiera perspektywy.