2.1. Rezerwa na rozbudowę portu jest podstawowym wymogiem przedsięwzięcia w dużej skali, o jakim myślimy w tym przypadku. Historia rozwoju lotnictwa cywilnego wskazuje, że w długim okresie wszędzie rośnie liczba pasażerów – niezależnie od przejściowych spadków, jak po 11 września 2001 roku. Owszem, bywa, że warunki lokalne z góry ograniczają rozbudowę portu. Na przykład BBI planowany jest na 40 mln do roku 2030 i dalszego rozwoju nie przewiduje się; w ostateczności powstanie drugi port, zapewne dalej od Berlina.

Z drugiej strony nie wolno przyjmować, że pasażerskie przewozy lotnicze będą rosły liniowo w nieskończoność. Wiadomo, że prognozy oparte na ekstrapolacji liniowej nie sprawdzają się w długim okresie. Postęp techniczny jest w zasadzie nieprzewidywalny. Może się zdarzyć, że za lat 50 samolot w dzisiejszym wydaniu będzie zabytkiem minionej ery. Dlatego zdumienie budzić musi stwierdzenie raportu zespołu ds. wyboru lotniska centralnego, że "rozwój techniki lotniczej, czyli koncepcje samolotów, które będą dominowały przez najbliższe 60–80 lat zostały dość precyzyjnie określone" [str. 19]. Naszym zdaniem, jest dokładnie odwrotnie: niesposób przewidzieć przyszłości lotnictwa nawet na 50 lat naprzód.

Ponieważ jednak nasze plany zakreślone są raczej na maksimum dwa pokolenia, czyli na około 50 lat, można przyjąć, że w tym okresie będzie trwał dynamiczny rozwój lotnictwa cywilnego, przy wzrastającym udziale samolotów szerokokadłubowych (przewożących powyżej 500 pasażerów) i spadku przewozów na dystansach poniżej 1000 km – tam gdzie funkcjonować będą koleje dużych prędkości.

W sumie przyniesie to zwiększenie średniej liczby pasażerów na samolot/operację.

W tych warunkach trudno określić wielkość rezerwy na przyszłą ("docelową") rozbudowę portu. Jednak mając na uwadze samo pojęcie rezerwy, można założyć jakąś wartość graniczną w przyjętej przez nas perspektywie 50 lat. Uwzględniając omówione w Projekcie (1.7) czynniki moderujące wzrost przewozów pasażerskich, dla centralnego portu lotniczego Polski graniczną wartością liczby pasażerów wydaje się być 50 milionów rocznie.

Dla tej liczby, przy większej średniej ilości pasażerów na samolot, dwie drogi startowe powinny wystarczyć na 50 lat. Jednak na wypadek nieoczekiwanego wzrostu ruchu, jak również kontynuacji liniowego trendu poza horyzont 50 lat, należy zarezerwować miejsce dla dalszych dwóch dróg startowych.

2.4. Tereny okołolotniskowe, to temat wykraczający poza sprawy ściśle lotnicze, a jednak nie do pominięcia w planach budowy wielkiego portu. Z naszych wstępnych rozważań wynika, że w gruncie rzeczy chodzi o teren wielu tysięcy hektarów, a jak widać na przykładzie wielkich portów lotniczych świata, wręcz kilkuset kilometrów kwadratowych, na których rozmnażają się magazyny (logistyka) oraz produkcja high-tech (w dużym stopniu korzystająca z transportu lotniczego), a nadto cała sfera usług z tym związana. Trzeba założyć, że gdyby lotnisko powstało np. 35 km na zachód od W-wy, to w ciągu kilkudziesięciu lat cały rejon między stolicą a lotniskiem oraz strefa kilku do kilkunastu kilometrów wokół lotniska zostaną zabudowane i zurbanizowane.

Samo zbiegnięcie się szlaków transportowych stymuluje rozwój gospodarczy okolicznych terenów. Doświadczenia krajów o dużym ruchu lotniczym wskazują, że tereny w promieniu kilkudziesięciu kilometrów wokół wielkiego portu lotniczego z czasem podlegają zabudowie przemysłowo-handlowej, a w rejonie między metropolią a jej portem także zabudowie mieszkaniowej (w odległości izolującej od hałasu i spalin, czyli poza strefą ograniczonego użytkowania).

Lokując centralny port lotniczy między Warszawą a Łodzią, trzeba być przygotowanym na to, że cały obszar między stolicą a portem, jak również część terenów z drugiej strony, zostanie z biegiem lat zabudowana, w taki czy inny sposób. Mając to na uwadze, należy zarezerwować odpowiednie tereny i korytarze pod przyszły rozwój sieci transportowej i usług komunalnych.

Choć liczby mogą być tu użyte tylko z dużym przybliżeniem, można powiedzieć, że wielki port lotniczy musi otaczać w miarę wolny teren (zdatny do zabudowy) w promieniu około 10 kilometrów . Każdy większy obiekt na tym obszarze (osiedle mieszkaniowe, rozległe urządzenie przemysłowe itp.) może stać się "zawalidrogą" dla przyszłego rozwoju obszaru okołolotniskowego. Przyjmując tę wielkość (r = 10 km), otrzymujemy obszar o powierzchni 314 km² jako rezerwę terenów okołolotniskowych.

2.5. Przyjęte w raporcie zespołu ds. wyboru lotniska centralnego dwie wartości dotyczące skali (przepustowości) nowego lotniska: pół mln operacji i 70 mln pasażerów rocznie, wyznaczają – zdawałoby się – wzajemny stosunek tych dwóch parametrów. W rzeczywistości, zarówno średnia ilość pasażerów na samolot/operację, jak i udział pasażerów tranzytowych w całkowitej ich liczbie, modyfikują stosunek (ratio) między liczbą operacji a ilością pasażerów. Relację tę komplikuje fakt, że pasażer tranzytowy liczony jest pojedynczo, mimo że przylatuje jednym rejsem a odlatuje innym, podczas gdy pasażer przybywający z zewnątrz liczony jest osobno, raz przy odlocie i raz przy przylocie – choć każdy z nich zajmuje, podobnie jak tamten, jedno miejsce w samolocie.

Ergo liczba pasażerów nie jest dobrym wskaźnikiem przepustowości lotniska – dopóki nie uwzględnia stosunku między pasażerami tranzytowymi a "docelowymi", zaś liczba operacji nie odzwierciedla przepustowości "pasażerskiej" lotniska – dopóki nie precyzuje się średniej ilości pasażerów na samolot. Zależności te można przedstawić w dość skomplikowanym wzorze, jednak wpierw trzeba zastanowić się, jaki będzie z tego pożytek?

Jeśli autorzy raportu nie pokusili się o przeanalizowanie tych relacji i ograniczyli się do globalnych liczb (ilość operacji i liczba pasażerów), to uczynili to zapewne z uwagi na niską wiarygodność długoterminowych prognoz rozwoju ruchu lotniczego (piszą wręcz: "prognozy przewozów lotniczych na okres dłuższy niż 5–8 lat są bardzo mało precyzyjne" – str. 21). Jest to zarazem argument przeciwko próbom sformalizowania procesów, których nieostrość (fuzziness) przekreśla możliwość uzyskania dokładnych wyników.

Z drugiej strony nawet "zdroworozsądkowe" założenia na temat skali portu lotniczego wiszą w próżni, jeśli nie uwzględniają opisanych wyżej zależności między liczbą pasażerów docelowych a tranzytowych i nie precyzują średniej ilości pasażerów na samolot.

2.6. Wniosek jest taki: aczkolwiek nie da się nawet w przybliżeniu przewidzieć, jak będzie kształtować się zapotrzebowanie na przewozy lotnicze w perspektywie 30, a tym bardziej 50 lat, można przyjąć za pewnik, że w obliczu wzrastającej zamożności Polaków i mieszkańców terenów ościennych, popyt na podróże powietrzne będzie rósł niepowstrzymanie przez dziesięciolecia. Nie precyzując tempa tego wzrostu, trzeba po prostu założyć możliwość (prawdopodobieństwo?), że sięgnie on skali określonej w raporcie – przynajmniej w czasie życia dwóch pokoleń.

Jeśli tak, to należy wyznaczyć rezerwę na wypadek najbardziej dynamicznego rozwoju – tak pod względem obszaru potrzebnego do przyszłej rozbudowy portu, jak i rozbudowy środków transportu naziemnego, dowożących i odwożących pasażerów.

Pod tym względem założenia raportu przedstawiają się dość ubogo: dwie drogi startowe i 1300 hektarów. O (dalszej) rezerwie na dłuższy okres nie ma tam mowy. A przecież powszechne dziś "duszenie się" największych portów lotniczych Europy jest wynikiem tego, że w swoim czasie (30–50–75 lat temu) nie pomyślano o odpowiedniej rezerwie na rozwój. Wobec braku wolnego terenu wokół tych portów (wyjątek: Charles de Gaulle), ich rozbudowa odbywa się przez "pączkowanie", czyli dostawianie nowych terminali, najczęściej na obrzeżach portu.